Aeras Aviationのデメトリオス・ブラッドショーが、航空機とエンジン不足の中で世界の機材稼働を支える
重要ポイント
- •AirbusとBoeingの受注残は合わせて約15,800機に達し、一部の納入枠は2030年代後半から2040年代まで及んでいる。
- •Pratt & Whitneyのギアード・ターボファン問題により、ピーク時には世界のA320neo機材の約38%が停止し、整備の所要期間は300日超へ延びている。
- •Aeras Aviationは、航空会社が新造機を待つ間も既存機材を運航し続けられるよう、エンジンと航空機資産の調達、リース、修理、再販売を行っている。
- •航空機とエンジンの価値、ならびにリース料は数十年ぶりの高水準にあり、航空会社とリース会社は古い機体を計画以上に長く運航している。
- •Aerasは今年前半に発表した新たな物流、保管、エンジン管理能力を伴い、米国市場への拡大を進めている。
商業航空は、同時に二つの時間軸で動いている。BoeingとAirbusは今後10年の大半にわたり実質的に売り切れ状態だが、航空会社は今夏のうちに旅客を座席に乗せる必要がある。発注済みの機材と、実際に飛ばせる機材との間にあるギャップは、世界経済における最も重要な論点の一つになっている。そしてそれは、Demetrios Bradshaw氏が事業を立ち上げた理由でもある。
Aeras Aviationの創業者兼CEOであるBradshaw氏は、世界規模のエンジンおよび航空機資産管理会社を率いている。同社は、航空会社が新造機の到着を何年も待つ間、既存機材を運航し続けるために必要なエンジンや資産を調達、リース、修理、再販売している。メーカーが「未来」を売るのに対し、Aerasは「今」を扱う。予備エンジン、整備可能な中古部品、そして中間使用期のエンジンに残された「green time」を管理し、着陸中の機体を翌年ではなく今四半期に再び飛ばせるようにする。
そのタイミングが重要なのは、航空会社が需要だけでなく、物理的に納入・修理・交換できるものを基準に計画を立てているからだ。この環境では、資産管理はもはやバックオフィス業務ではなく、どれだけの供給力を実際に旅客に届けられるかを左右する運航計画の一部となっている。
Aeras Aviationの内部：同社がどのように世界の機材運航を支えているか
10年単位の受注残
数字は衝撃的だ。AirbusとBoeingを合わせた受注残は約15,800機に達し、現在の生産ペースではほぼ10年分の生産量に相当する。新しいナローボディ機の納入枠は、すでに2030年代後半、機種によっては2040年代まで案内されている。今日A320neoや737 MAXを発注した航空会社が実際に受領できるのは、今年生まれた子どもが高校を卒業する頃かもしれない。
何百機もの機体が地上で待機
すでに就航している機材ですら、すべてが飛んでいるわけではない。A320neoファミリーの大きな割合を動かすPratt & Whitneyのギアード・ターボファン・エンジンで粉末金属の欠陥が見つかり、重要部品の検査が前倒しで実施されている。最悪時には、世界のA320neo機材の約38%が運航停止となった。かつて60日から90日だったショップ訪問は300日超に伸び、整備待ち行列は2027年から2028年まで続いている。
「航空で最も価値のある資産は、受注簿にある機体ではなく、来週飛べる機体だ」とBradshaw氏は語る。「私たちの事業全体は、優良資産を運航に残し、取り残された機体を再び空へ戻すことの上に成り立っている。」
「green time」の新しい経済性
現代航空の大半の歴史において、航空機は減価資産として扱われてきた。飛ばし、古くなり、退役させるという流れだ。しかし現在の逼迫は、その曲線を変えた。航空機とエンジンの価値、そしてリース料は、航空会社やリース会社が古い機体を計画より何年も長く使い続けようとする中で、数十年ぶりの高水準にある。整備可能なエンジンは単なる予備部品ではなく戦略的な手段となり、高価値資産の規律ある再利用は、バックオフィスから取締役会へと移った。
その変化は、整備能力、部品の確保、エンジンの回転率が業界全体で注視されるようになった理由も説明する。機体が予定より長く運航されると、エンジンが整備工場に1日長く留まるだけでも、運航スケジュール、予備機材の確保、路線網を守るための柔軟性に影響する。
「運賃、座席供給、路線削減についての議論は、最終的には一つの問いに行き着く」とBradshaw氏は指摘する。「揚力を確保できるか、だ。エンジンを調達できなければ、他の戦略はすべて理論にすぎない。」
米国への賭け
Bradshaw氏は現在、Aerasを米国市場へ拡大しており、今年前半には新たな物流、保管、エンジン管理能力を発表した。この動きは、アフターマーケット需要の見通しを示すものでもある。同氏の視点は非常に広い。Aerasは中東、欧州、アジア、アフリカで事業を展開しており、Bradshaw氏はAir Botswanaの取締役も務めているため、ニューヨークやロンドンとは大きく異なる機材拡大と資金調達の状況を持つ新興市場の航空に直接触れている。
2026年の商業航空では、供給はすでに売り切れ、生産パイプラインは逼迫し、歴史的なエンジン整備の受注残、燃料価格の変動、そして資産価値の長期高騰という4つの力が衝突している。どれも単独なら大きな話題だが、4つが重なったことで、飛行の経済性そのものが書き換えられた。メーカーが何年分もの受注を処理し、Pratt & Whitneyが整備待ち行列をさばいていくなかで、今日の機材を空に保つ企業は、もはや業界の付記ではない。業界の圧力弁そのものだ。Demetrios Bradshaw氏はその一社を築き、取引の中心に座る立場から、4つの時間軸が次にどこを指すのかを明確に見通している。
Demetrios Bradshaw氏は、Aeras Aviationの創業者兼CEOであり、中東、欧州、アジア、米国の航空会社、リース会社、OEMにサービスを提供する世界的な航空機エンジン・資産管理会社を率いている。Air Botswanaの取締役を務め、新興市場における航空戦略について助言している。