6億400万ドルの判決、貨物ブローカーにキャリア審査の見直しを迫る――J.J. Kellerが助言
重要ポイント
- •ダラス郡の陪審は7月23日、2021年の事故に起因する貨物責任事件で6億400万ドルの評決を下し、ブローカーにキャリア審査の強化を迫っている。
- •多くのブローカーは、有効な営業許可と保険証明書のみを確認する自動化されたオンボーディングに依存しており、専門家はこれでは防御可能な基準に達しないとしている。
- •ロヴァン氏は3つのステップを推奨：CSAスコアと安全データを用いたキャリア審査、選択・拒否のすべての意思決定の文書化、ネットワーク全体での安全基準の一律徹底。
- •運送会社に対する連邦の最低保険要件は1985年から75万ドルのままであり、壊滅的事故の後、資力のある被告としてブローカーと荷主がリスクにさらされる。
- •2022年・2023年の事故に関連する訴訟ではブローカーを被告として追加する修正が行われており、新規保険や補償条項による遡及的な対応は無効。
6億400万ドルにのぼる裁判所の評決により、貨物ブローカーはキャリア（運送会社）の審査方法を真剣に見直さざるを得なくなっている。J.J. Kellerでセキュリティ・リスク管理部門のビジネスアドバイザーを務めるジョシュ・ロヴァン氏によれば、基本的な確認だけではもはや十分ではなく、原告側弁護士は現在「真の審査」を求めており、ブローカーは安全・コンプライアンス基準を防御可能な水準に引き上げなければ、破滅的な財務的・法的結果に直面する恐れがあるという。
7月23日にダラス郡で言い渡されたこの6億400万ドルの評決は、2021年の事故に起因するものであり、貨物仲介業界に衝撃を与え、多くのキャリア審査プログラムがいかに脆弱であるかを露呈させている。ロヴァン氏によると、本件は連邦最高裁判所による貨物ブローカーの責任に関する最近の判決と相まって、あらゆる規模のブローカーから切迫したコンプライアンス上の問い合わせを引き起こした。この評決は、米国における貨物輸送の大部分が仲介者を通じて手配される業界に下されたものだ。米国には何千ものライセンスを持つブローカーが荷主と運送会社をマッチングしているが、その多くは、有効な営業許可と保険証明書以外をほとんど確認しない自動化されたオンボーディングに依存している。
「今後12〜24ヶ月かけてゆっくりキャリア審査プロセスの計画を立てようとしているキャリアは、完全に機を逸している」とロヴァン氏は述べた。「プログラムを構築している最中の今後12〜18ヶ月の間に壊滅的な事故が起きたら、それでは全く不十分だからだ」
長年、ブローカーのコンプライアンス基準は低かった。キャリアが有効な営業許可と保険を持っていることを確認し、貨物を運送させるだけでよかった。牽引ユニット5台、営業歴6ヶ月のキャリアでも問題なく受け入れられた。しかし現在、原告側弁護士ははるかに多くを求めており、裁判所はその期待を裏付ける9桁の評決を下している。大規模な訴訟の解決には長年かかりうる――ダラス郡の事件は2021年の事故が2023年7月に判決されたものだ――ため、ブローカーは、プロセスを強化し始めるずっと前に発生した事故によるリスクにさらされている。この格差に拍車をかけているのが、運送会社に対する連邦の最低保険要件であり、これは1985年から75万ドルのまま据え置かれていて、単一の壊滅的事故で何倍も使い果たされうる。その結果、ブローカーと荷主が残された資力のある被告となるのである。
「優れていることと運が良いことはまったく別物だ。運輸と法執行の世界では、大半のキャリアは優れているというより、運が良いだけなのだ」
ロヴァン氏は、ブローカーが取るべき即時の3つのステップを提示した。第一に、キャリア審査を「防御可能な基準」に引き上げること。保険のみに頼らず、CSAスコア、路傍検査の傾向、運転時間記録、ドライバー適性データを確認する。連邦自動車運送安全局（FMCSA）が運営するCSA（Compliance, Safety, Accountability）プログラムは、州際運送会社に対する政府の主要な安全測定システムであり、そのデータは公開されている。つまり、原告側弁護士もブローカーと同じ記録を入手でき、実際に入手しているのだ。第二に、特定のキャリアを拒否した理由を含め、キャリア選択のすべての意思決定を文書化すること。第三に、ネットワーク全体で安全基準を標準化して徹底し、長年の取引関係を理由とした例外的な扱いをなくすこと。同氏によれば、企業は18ヶ月以内にコンプライアンス状況が悪い状態から、まるで別の会社のように見えるレベルまで到達できるが、それは即座に着手した場合のみだという。
パネリストらによれば、資産保有型キャリアは一般に、非資産型ブローカーよりも利害関係をよく理解している。彼らは毎日、ドライバー資格ファイル、CSAスコア、整備プログラムを管理しているからだ。ブローカーはまた、コミュニケーション面での責任ギャップにも直面している。資産保有型キャリアがドライバーとの連絡を録音された電話システムやバックオフィスプラットフォーム経由で行うのに対し、ブローカーとドライバー間の会話は、多くの場合、言葉遣いへの規律がほとんどないままテキストやメールで行われており、それらはすべて訴訟で証拠開示の対象となる。
ロヴァン氏は、2つのよくある誤解についてブローカーに警告した。1つは、キャリアが75万ドルの保険を持つ小規模事業者である場合でも、キャリアの補償条項が実質的な保護を提供するという誤解。もう1つは、新しい保険に加入すれば、すでに裁判所を進行中の事件から守られるという誤解である。法的環境が変化した今、2022年・2023年の事故に関連する訴訟では、ブローカーを被告として追加する修正が活発に行われており、遡及的な対応は不可能になっている。
ダラス郡の陪審が7月23日に下した6億400万ドルの評決は、2021年の事故に tied したものであり、キャリア審査に関する責任を貨物ブローカーに突きつけた。ロヴァン氏は、ブローカーは選択したキャリーだけでなく、他を拒否した理由も文書化しなければならないと述べている。これは業界ではほとんど見られない実践だ。そして、どの企業も18ヶ月以内に防御可能なコンプライアンス基準に到達できるが、トラック輸送案件の訴訟には長期間を要することを考えると、ブローカーは今すぐ着手しなければならない。
本記事はインタビューの書き起こしに基づいている。インタビューの全文は添付の動画でご覧いただける。
出典：FreightWaves
