2026年のピークシーズン海運では需要が依然として変動要因、Sogeseレポートが示す

International Shipping News — 2026年8月11日

最新のSogeseアップデートで引用されたSea-IntelligenceのGlobal Liner Performance reportによると、6月の世界の定時運航信頼性は62.6%に低下し、5月の64.5%から悪化した。世界の船舶到着のうち約10件中4件近くが公表スケジュールに遅れ、遅延した船舶は平均で5.3日遅れて到着した。

信頼性はキャリア間で大きく異なった。上位13社の中ではMaerskが77.1%で首位、続いてHapag-Lloydが75.6%、MSCが72.1%となり、全体で70%を上回ったのは3社のみだった。アライアンス別では、港湾寄港頻度よりも一貫性を重視したハブ・アンド・スポーク型ネットワークを採用するMaersk–Hapag-Lloydの提携であるGemini Cooperationが93.4%の信頼性を達成し、Premier Allianceの53.6%を大きく上回った。荷主にとって、信頼性は予約したキャリアやサービス、そして市場全体の状況によって左右される。

"Peak season used to test how much capacity a business could secure. Today it tests how consistently it can execute. The companies that perform best this year will not necessarily move more containers. They will make fewer planning revisions, position inventory earlier, and sustain operational discipline for longer."

— Andrea Monti, CEO & Managing Director, Sogese

利用可能な船腹と予測可能な船腹のギャップは、見出しで示される船腹供給量以上に、現在のピークシーズンを形作っている。より早い調達判断、在庫補充の長期化、ケープ・オブ・グッド・ホープ経由の継続的なルーティング — 紅海でのフーシ派攻撃により大半の定期航路でスエズ運河通航が商業的に成立しなくなって以降、アフリカ周航が継続している —、さらにキャリアによる船腹配分の選別的な運用により、需要は年間のより広い期間に分散された。貨物は引き続き動いているが、従来の計画モデルが前提とする一貫性と予測可能性はともに低下している。

物流事業者にとって、これは運用上の負荷が蓄積する場所を変えている。倉庫稼働率は長期間高止まりし、在庫はネットワーク内により長く滞留し、輸送計画はより頻繁な調整を要し、計画チームが連続する需要波の間に立て直す機会は少なくなる。多くの企業は、単一の集中した急増を管理するのではなく、数か月にわたって高い活動水準を維持している。

信頼性低下の同じ月に運賃が反転

DrewryのWorld Container Indexは7月9日に40フィートコンテナ当たり4,639ドルに達し、2024年9月以来の高水準となった。その後、アジア・欧州航路と太平洋横断航路の双方で運賃が軟化し、7月30日までに3%低下して4,255ドルとなった。Sogeseは、規律ある船腹管理であれば通常は運賃の下支えにつながり、下落は想定しにくいと指摘する。レポートは、同じ月に両方のトレンドが同時に動いたことは、キャリアが船腹を削減するよりも需要が速く後退していたことを示しており、現在の運賃水準は維持されるとみなすべきではないと述べている。

世界のコンテナ船隊は今年5～6%拡大しているが、Sogeseはその名目上の船腹の約5分の1が実際には市場に届いていないと推定している。ケープ・オブ・グッド・ホープ経由だけで推定250万TEUが吸収され、該当サービスの輸送時間は1～2週間延びる。低速航行と港湾混雑が、船腹供給と実際に使える船腹の残りの差の大半を占めている。

"Europe’s logistics system has become considerably more resilient over the past two years, but resilience should not be mistaken for normalisation. The network is performing because operators have adapted, not because the underlying operating environment has fundamentally improved, and that adaptation is now being tested again."

— Andrea Monti, CEO & Managing Director, Sogese

需要は年初より前倒しされた

今回のアップデートは、需要量というよりもタイミングの変化を示している。輸入業者は従来のピーク前に発注を前倒しし、需要を第2四半期後半から第3四半期前半に集中させた。ロッテルダム港では、2026年前半の深海コンテナ取扱量がTEUベースで5.2%増加し、アジアからの輸入が8%増えたことが主因となった。一方で、積替え量が船腹制約により20%減少したため、コンテナ総取扱量は横ばいにとどまり、主要航路での需要増は港全体の総流量増加にはつながらなかった。

Sogeseは、この前倒しを、基礎的な消費増ではなく関税および地政学的不確実性に起因するものとみており、その結果、第4四半期の補充需要は現在の計画が想定するよりも脆弱になっている。

Sogeseは第4四半期に需要正常化を想定

アップデートは、2026年残り期間について3つのシナリオを示している。Sogeseの基本シナリオはシナリオ2の「需要正常化」であり、現在の貨物需要のより大きな部分が前倒しされていたことが判明し、第4四半期に運賃がさらに調整し、在庫の再均衡に伴って実効船腹が増加するというものだ。Sogeseは、キャリアがこの局面を急激な調整ではなく、ブランク・セーリング（予定航海のキャンセルによる船腹引き締め）やネットワーク調整で管理するとみている。

Sogeseは需要正常化をより起こりやすい結果とみているが、確実とはしておらず、代替シナリオが発生する条件も示している。

• シナリオ1 — 規律ある安定: キャリアが7月まで見られたのと同じ船腹規律を維持し、運賃は長期平均を上回ったまま、緩やかに低下する。
• シナリオ3 — 再び高まる変動性: 新たな地政学的ショックや通商政策の変更により再び予約が前倒しされ、第4四半期まで運賃と定時運航信頼性に下押し圧力が続く。

レポートは、船腹判断はもはや想定需要量よりも、その需要がいつ到着するかという不確実性によって左右されていると指摘する。このためSogeseは、総需要予測と同様に柔軟性の維持を重視している。

"The real question is not whether disruption continues. It is how the market behaves once this peak unwinds. Carrier discipline and inventory levels will decide whether today's balance holds or a new phase of volatility begins, and businesses that plan for both outcomes will be better placed than those betting on a single scenario."

— Andrea Monti, CEO & Managing Director, Sogese

Source: Sogese via Hellenic Shipping News