Il mercato delle VLCC — le very large crude carriers, la più grande classe di petroliera in servizio diffuso, ciascuna capace di trasportare circa due milioni di barili di greggio — è entrato in piena accelerazione, con i noli che salgono contemporaneamente a est e a ovest di Suez, mentre gli acquisti cinesi di greggio, l'assottigliarsi delle liste di tonnellaggio e la crisi attorno allo Stretto di Hormuz si combinano a dare vita a uno dei mercati delle petroliere più straordinari degli ultimi anni.

«Ci troviamo ormai in territorio da 'ferma le presse', con i noli VLCC che galoppano in tutte le aree insieme ai segmenti Suezmax e Aframax»: così il broker norvegese Fearnleys ha aperto il suo ultimo commento sul mercato delle petroliere.

L'Atlantico è stato particolarmente esplosivo. Secondo Fearnleys, mercoledì un cargo Brasile-Cina è stato fissato a WS197,5 — secondo il sistema Worldscale che funge da riferimento per i noli delle petroliere, quasi il doppio della base nominale WS100 per la rotta — poco dopo un'altra fissazione conclusa a WS182,5. Il broker ha inoltre citato un affare non confermato Africa Occidentale-Oriente a WS210, mentre i cargo Fujairah/Oman-Oriente stanno testando WS200 e oltre.

Nuove operazioni nel Golfo degli Stati Uniti rafforzano il quadro. Mercoledì una VLCC legata a importanti interessi greci è andata con riserva a circa 24,8 milioni di dollari a forfait per la rotta Golfo degli USA-Cina, equivalente a circa 260.000 dollari al giorno, secondo Tankers International. L'affare segue quello di una nave di Sinokor andata con riserva martedì a circa 22,2 milioni di dollari, o 252.000 dollari al giorno.

Gli analisti marittimi di SEB, una banca scandinava, hanno osservato che il mercato fisico sta correndo vistosamente avanti rispetto alle valutazioni pubblicate. Mercoledì il Baltic valutava la rotta Golfo degli USA-Cina a soli circa 146.000 dollari al giorno, lasciando un divario di oltre 100.000 dollari al giorno tra il benchmark e i livelli a cui gli armatori stanno effettivamente mettendo le navi con riserva. La banca ha sostenuto che, se le recenti fissazioni si confermano, le valutazioni sulle petroliere e le previsioni di consenso sugli utili del quarto trimestre appaiono troppo basse, offrendo un ulteriore potenziale rialzo per i titoli del settore tanker.

Dietro il picco atlantico c'è la Cina. Le importazioni cinesi di greggio più elevate stanno attirando le navi su viaggi di lungo raggio — e poiché le traversate più lunghe impegnano una nave per più giorni per ciascun cargo, assorbono tonnellaggio oltre a impiegarlo — nello stesso momento in cui la flotta VLCC effettiva disponibile altrove è vincolata dalle condizioni straordinarie attorno a Hormuz, lo stretto collo di bottiglia del Golfo attraverso cui passa normalmente circa un quinto del petrolio mondiale.

Per gli acquirenti di petrolio, il rialzo va oltre l'economia dei trasporti: il nolo è una componente diretta del costo del greggio consegnato, quindi movimenti dei noli di questa scala si ripercuotono su ciò che raffinerie e paesi importatori pagano per i cargo una volta sbarcati.

All'interno del Golfo, i ritorni restano ancora più spettacolari. All'inizio di questa settimana i guadagni Medio Oriente-Cina hanno raggiunto circa 510.000 dollari al giorno, secondo i dati del Baltic Exchange, mentre singoli armatori disposti ad accettare il rischio per la sicurezza hanno ottenuto rendimenti vicini a 550.000 dollari al giorno.

La crisi di Hormuz sta anche cambiando il valore strategico della proprietà delle petroliere. I prezzi delle VLCC moderne hanno superato i 130 milioni di dollari mentre i produttori del Golfo cercano maggiore controllo sulle navi necessarie a mantenere in flusso le esportazioni. ADNOC Logistics & Services ha appena speso 1,3 miliardi di dollari per acquistare sei VLCC e cinque VLGC, nove delle quali navi di seconda mano acquisite per un rapido impiego.

Il rally è amplificato da una riserva sempre più esigua di tonnellaggio disponibile per il trading ordinario. Centinaia di petroliere sono concentrate attorno al Golfo, molte navi operano senza trasmettere l'AIS — il sistema di trasponder che diffonde la posizione e che le navi sono tenute a bordo ad avere — e una quota decrescente dei transiti di Hormuz è associata ad armatori mainstream trasparenti. Il risultato è un enorme potere contrattuale per gli armatori con navi nel posto giusto.

Fearnleys ritiene che le liste di posizione si stiano assottigliando «di ora in ora» sia a est sia a ovest di Suez, avvertendo che una fissazione considerata cara oggi potrebbe rapidamente sembrare economica. Il broker ha chiuso la sua valutazione con un appropriato tocco marittimo: «Il tempo e la marea non aspettano nessuno».

Fonte: Splash247