La strategia della catena di fornitura e il rischio del mercato dei trasporti sono stati al centro di un'intervista su FreightWaves Today con Pawan Joshi, Chief Strategy Officer di E2open, un fornitore di software per la gestione della supply chain la cui visibilità sui dati di spedizionieri e vettori della rete gli offre una visione intersettoriale di come le politiche commerciali si traducono in decisioni operative. Joshi ha illustrato cosa devono monitorare gli operatori logistici e come i leader della supply chain stiano gestendo volatilità, pianificazione ed esecuzione.

Il mancato sì alla ratifica — o ri-ratifica — dell'USMCA quest'anno sta costringendo spedizionieri e produttori dei settori automobilistico, agricolo, energetico ed elettronico a darsi da fare per creare buffer di inventario a breve termine, affrontando al contempo la realtà secondo cui i cambiamenti fondamentali nel sourcing richiedono anni, non mesi, ha detto Joshi. La ri-ratifica dell'USMCA è stata respinta nel 2025, spingendo settori dall'automotive all'agricoltura a riconsiderare tre decenni di infrastrutture integrate di supply chain nordamericane. I tempi sono rilevanti perché la revisione congiunta prevista dall'USMCA è fissata per il 2026, il che significa che il quadro commerciale che disciplina circa migliaia di miliardi di dollari di commercio annuo nordamericano si trova davanti a una finestra di rinegoziazione in un contesto di intensificata attività tariffaria.

Le poste in gioco sono alte perché le supply chain nordamericane hanno trascorso 30 anni integrandosi tra Stati Uniti, Canada e Messico — un processo iniziato con il trattato commerciale USA-Canada del 1989, accelerato con il NAFTA e approfondito con l'USMCA. I componenti automobilistici, ad esempio, possono attraversare il confine sei o sette volte prima che un veicolo finito esca dalla linea di montaggio, ha osservato Joshi. Smantellare queste infrastrutture non è un'operazione a ciclo breve.

"A breve termine, le persone sposteranno l'inventario il più presto possibile su entrambi i lati del confine per reagire e avere almeno un po' di margine per far funzionare fabbriche e negozi al dettaglio il più a lungo possibile", ha detto Joshi, richiamando lo stesso comportamento di pre-posizionamento osservato quando i dazi furono inizialmente imposti intorno alla cosiddetta "data di liberazione", quando le aziende si affrettarono a importare merci prima che i dazi entrassero in vigore. Quel precedente ciclo di front-loading ha prodotto oscillazioni misurabili nei volumi e nelle tariffe del trasporto merci, un monito sul fatto che i movimenti di inventario guidati dai dazi si ripercuotono direttamente sulla domanda di trasporto su gomma e via mare. "Le regole sul sourcing richiederanno decisamente più tempo", ha aggiunto.

Joshi ha evidenziato l'agricoltura come un settore particolarmente esposto agli attriti bilaterali. Il Messico è un grande consumatore di mais, grano, soia, suino e latticini statunitensi, mentre gli Stati Uniti importano grandi volumi di prodotti freschi dal Messico — avocado, pomodori, bacche e peperoni — che hanno reso disponibili tutto l'anno articoli un tempo stagionali. Interrompere questo flusso incide sulla disponibilità sugli scaffali del dettaglio su entrambi i lati del confine. Anche energia e metalli sono strettamente intrecciati, con infrastrutture petrolifere e di gasdotto condivise, capacità di raffinazione condivisa e, in alcune regioni, reti elettriche comuni che risalgono agli anni Sessanta e Settanta.

Sul tema del reshoring e della reindustrializzazione, Joshi ha ammonito che riportare a casa l'assemblaggio finale non elimina la dipendenza dalle materie prime importate. "Se cercate il cacao per produrre cioccolato negli Stati Uniti, beh, gli Stati Uniti non sono — non sono un grande produttore di cacao", ha affermato, usando l'esempio per illustrare che le supply chain devono in ultima analisi risalire all'origine geografica degli input materici, indipendentemente da dove vengono fabbricati i beni finiti.

Joshi ha sostenuto che la sfida politica più profonda è mantenere una posizione commerciale coerente nel corso dei cicli elettorali. Le priorità di sicurezza nazionale — comprese le scelte su quali input della supply chain debbano rimanere sotto controllo nazionale o nell'orbita delle nazioni alleate — devono essere tutelate dalle oscillazioni politiche quadriennali, ha detto. Ha espresso accordo sul fatto che i dazi sulla Cina abbiano una logica di sicurezza nazionale, ma ha affermato che aggregare Canada e Messico nello stesso quadro mina la base manifatturiera continentale di cui qualsiasi strategia di reindustrializzazione statunitense avrebbe bisogno.

Sul fronte tecnologico, Joshi ha indicato i progressi della Cina nei veicoli elettrici e nella robotica umanoide come prova che gli Stati Uniti rischiano di restare indietro se gli attriti normativi — comprese le moratorie a livello statale sui data center per l'IA — rallentano la distribuzione di capitali privati. Quando l'iniziativa privata finanzia infrastrutture senza denaro pubblico, i processi di approvazione devono muoversi più rapidamente di quanto consentano le tempistiche normative standard, ha dichiarato.

In sintesi, Joshi ha affermato che le aziende stanno pre-posizionando inventario oltre frontiera nel breve termine, ma ha avvertito che i cambiamenti alle regole di sourcing richiedono anni di investimenti infrastrutturali per essere attuati, e ha sostenuto che i dazi su Canada e Messico sono controproducenti per gli obiettivi di reindustrializzazione statunitensi, perché la produzione interna dipende ancora dall'energia e dai metalli canadesi e dalle importazioni agricole messicane. Per gli operatori logistici, i segnali da monitorare nel breve termine sono l'accumulo di inventario oltre confine, l'esito del processo di revisione dell'USMCA ed eventuali mosse politiche che separino i dazi motivati dalla sicurezza nazionale da quelli applicati ai partner commerciali continentali.

Questo riassunto è stato generato a partire dalla trascrizione dell'intervista; l'intervista completa è disponibile su FreightWaves: Freight Market Talk: Pawan Joshi di E2open.