I dazi statunitensi sul Vietnam sono diventati un bersaglio mobile, e pochi lo avvertono quanto Yap Kwong Weng. "I dazi USA sono cambiati tre volte quest'anno", dichiara al Fortune l'amministratore delegato di Vietnam SuperPort.

L'anno si è aperto con i beni vietnamiti soggetti a un dazio del 20%: la tariffa concordata tra Washington e Hanoi nell'ambito di un quadro commerciale transitorio concluso nell'ottobre 2025. A febbraio, la Corte Suprema USA ha dichiarato illegittimi i dazi reciproci imposti dal presidente Donald Trump nell'aprile 2025; Trump ha risposto imponendo un dazio globale del 10% su tutte le importazioni. Da luglio, la maggior parte dei beni vietnamiti è soggetta a un dazio di importazione del 12,5%, a seguito di un'indagine della Sezione 301 statunitense sull'applicazione delle norme contro il lavoro forzato: uno strumento legislativo commerciale che autorizza il Rappresentante U.S. per il Commercio a indagare su pratiche estere sleali e imporre dazi in risposta.

Le regole potrebbero cambiare di nuovo, sia attraverso le negoziazioni commerciali in corso tra Stati Uniti e Vietnam, sia in seguito a nuove indagini americane su sovraccapacità industriale e protezione della proprietà intellettuale.

"Le aziende ora hanno smesso di puntare alla stabilità", afferma Yap. "Ora pianificano nell'incertezza."

Yap guida Vietnam SuperPort, una joint venture tra YCH Group di Singapore, azienda logistica a conduzione familiare, e T&T Group, conglomerato vietnamita. L'hub di 83 ettari, situato nella provincia di Phu Tho a nord di Hanoi, si trova sui corridoi che collegano il distretto manifatturiero elettronico del Vietnam al confine cinese, da cui proviene la maggior parte dei componenti. L'idea è fondere i trasporti su strada, rotaia, aerea e marittima in un unico servizio, così che un esportatore possa prenotare un solo percorso prevedibile invece di gestire quattro modalità diverse.

Il terminal cargo aereo del SuperPort è già operativo e, secondo Yap, i ricavi mensili sono quintuplicati da luglio. Tra i clienti figurano FedEx, grandi spedizionieri globali e aziende leader nell'elettronica e nell'hardware per IA.

Il suo principio guida, spiega, è stato quello di essere "il più affidabile per primo". Quell'istinto viene ora messo alla prova su scala nazionale. L'hub da circa 300 milioni di dollari è una scommessa sul fatto che il Vietnam possa passare dal semplice assemblaggio finale a una vera base logistica e a valore aggiunto. Il suo terminal cargo gestisce elettronica di consumo, rack per server IA e apparecchiature di rete: merce sufficientemente preziosa da viaggiare in aereo e sufficientemente sensibile da richiedere la certificazione di sicurezza TAPA, lo standard di sicurezza della supply chain fissato dalla Transported Asset Protection Association per i beni di alto valore.

La strategia affronta due prove. La prima è Washington: se i beni etichettati "made in Vietnam" continueranno a transitare mentre i dazi oscillano e le indagini USA si moltiplicano. (Gli Stati Uniti acquistano circa un terzo di tutte le esportazioni vietnamite.) La seconda è Hanoi: se il Paese riuscirà a costruire le infrastrutture, la capacità energetica e le competenze necessarie a sostenere il suo ritmo di crescita.

Un'economia "super normale"

L'economia vietnamita è cresciuta del 9,95% nel terzo trimestre del 2026, mantenendo il Paese in corsa per l'obiettivo di crescita del 10% fissato da Hanoi per l'anno. Nonostante la persistente incertezza commerciale e le interruzioni legate alla guerra con l'Iran, cresce più veloce dell'8% del PIL dell'anno scorso. Yap la definisce un'economia "super normale": gli attriti che potrebbero essere semplici fastidi in un'economia più lenta diventano vere barriere alla crescita in una che avanza a questo ritmo.

Le esportazioni restano il motore. Il Paese ha spedito quasi 500 miliardi di dollari di beni nei primi dieci mesi dell'anno. Gran parte di quel commercio è con gli Stati Uniti, il più importante partner esportativo del Vietnam; l'avanzo commerciale del Paese con gli USA si attesta a 140 miliardi di dollari dall'inizio dell'anno.

Il Vietnam si è inserito agevolmente nelle supply chain "China plus one", in cui la manifattura — in particolare l'assemblaggio finale — si sposta in Paesi terzi per approfittare di costi più bassi e, potenzialmente, di dazi più contenuti. I componenti di fabbricazione cinese attraversano il confine verso il Vietnam, dove stabilimenti di Samsung, Foxconn e altri assemblano i pezzi; i prodotti finiti vengono poi spediti verso gli Stati Uniti, l'Europa e i mercati di tutta l'Asia.

Queste supply chain transfrontaliere hanno un costo. Le spese logistiche ammontano oggi al 16-20% del PIL vietnamita, e Hanoi spera di portarle sotto il 12% entro il 2030. Secondo Yap l'onere deriva da oneri amministrativi, doganali e di trasporto, ed è sostenuto dagli esportatori o trasferito sui consumatori. A suo avviso, "infrastrutture più intelligenti" sono l'unico modo per ridurre quei costi.

Sia la Cina che il Vietnam stanno investendo miliardi per integrare meglio le loro economie. Il Vietnam sta investendo 11 miliardi di dollari nella linea ferroviaria Lao Cai–Hanoi–Haiphong, un percorso moderno a scartamento ordinario — realizzato con lo scartamento di 1.435 millimetri usato dalla rete cinese, anziché lo scartamento metrico delle linee storiche vietnamite — progettato per collegare la rete ferroviaria cinese al confine settentrionale direttamente al porto in acque profonde di Haiphong, riducendo costi e tempi di spostamento dei componenti cinesi e delle esportazioni vietnamite tra il confine e il mare. Il Paese sta inoltre sostituendo il saturato aeroporto Tan Son Nhat di Ho Chi Minh City con il nuovo aeroporto di Long Thanh, che dovrebbe trasferire più capacità cargo nel Vietnam meridionale.

La Cina, dal canto suo, ha aperto a settembre il canale di Pinglu, lungo 134 chilometri, che dà al suo sud-ovest industriale la prima via d'acqua diretta al mare e orienta quel percorso verso sud, in direzione del Vietnam, anziché verso est, verso Canton. Le merci del Guangxi dovevano un tempo percorrere centinaia di chilometri lungo il fiume Xijiang fino al delta del Fiume delle Perle; ora navi fino a 5.000 tonnellate possono salpare direttamente verso il Golfo del Tonkin, accorciando il viaggio di oltre 560 chilometri e, secondo le stime di Pechino, riducendo i costi logistici fino al 30%.

L'energia è un altro collo di bottiglia. Alcune province hanno subito interruzioni di corrente nonostante i forti investimenti in nuova generazione, incluse le rinnovabili. Vincolo correlato è il denaro: alcune stime collocano il divario di finanziamento del Vietnam fino a 200 miliardi di dollari, altre suggeriscono che il settore elettrico da solo avrà bisogno di 142 miliardi di dollari entro il 2030. "C'è oggi un problema di bankability", dice Yap: per usare un gergo di settore, infrastrutture che non riescono a ottenere finanziamenti alle condizioni accettate dai prestatori.

Il ruolo del Vietnam in queste supply chain sta sollevando perplessità a Washington, dove alcuni membri dell'amministrazione Trump vedono una via di fuga per le aziende cinesi dai dazi USA. L'argomento: svolgendo attività a basso valore aggiunto in Vietnam, i beni cinesi acquisiscono l'etichetta "made in Vietnam" ed eludono i dazi più severi previsti per i prodotti fabbricati in Cina. Nell'accordo commerciale transitorio dell'anno scorso tra Stati Uniti e Vietnam, Hanoi ha accettato un dazio del 40% sui beni ritenuti trasvasati illegalmente dalla Cina, senza però fornire dettagli sul significato della norma o su come sarebbe stata verificata.

Anche Yap pensa al valore aggiunto, ma da una prospettiva vietnamita. "Ciò che conta è come le merci vengono gestite in sicurezza, la qualità, e dove va a finire il valore", afferma. "Il valore resta sul territorio? È lì che i manager e le aziende vietnamite crescono, oppure il valore va offshore?"

Il Vietnam punta allo status di Paese ad alto reddito entro il 2045. Secondo Yap, questa transizione significa passare dal solo assemblaggio alla vera innovazione, investendo in competenze in ingegneria, automazione, packaging di semiconduttori e logistica. Hanoi vuole che la nuova tecnologia contribuisca per il 6% del PIL entro il 2030, guidata da operatori nazionali come Viettel e FPT.

"L'ottimismo da frontiera non è una strategia"

La biografia di Yap è inusuale. Ha trascorso più di un decennio nelle forze armate di Singapore, inclusi addestramenti con i Navy SEAL statunitensi, ha completato la prima laurea a 30 anni e ha poi ricoperto ruoli di leadership aziendale nei mercati emergenti del Sud-est asiatico, oltre a posizioni di consulenza presso KPMG ed EY-Parthenon a Singapore.

Uno di quei mercati era il Myanmar, che descrive come molto simile al Vietnam di un tempo — alberghi pieni di dirigenti americani, coreani e thailandesi convinti di aver trovato il prossimo mercato ad alta crescita. Quella fiducia è stata stravolta dal colpo di stato militare del 2021, che ha fatto arretrare di una generazione la presunta apertura economica del Myanmar.

Quell'esperienza modella oggi il suo modo di vedere il Vietnam. "Le infrastrutture dipendono dalla fiducia degli investitori", dice. "Resto molto ottimista sul Vietnam. Ma non sono mai compiacente."

"L'ottimismo da frontiera non è una strategia", aggiunge.

SuperPort pianifica nell'incertezza, non contro di essa. Yap dice che i clienti ora gli pongono tre domande: "Chi controlla i dati? Chi verifica la provenienza? E quali sono le rotte che possono essere riorientate così che una sede di stoccaggio possa spostarsi verso un'altra sede di stoccaggio?"

La sua risposta è una rete. SuperPort intende costruire quattro porti nel Sud-est asiatico entro il 2030. Il Cambodia SuperPort, un complesso multimodale di 130 ettari a Kampong Speu, vicino a Phnom Penh, è progettato per ricollegarsi al Vietnam attraverso un hub pianificato nella provincia di Tay Ninh, al confine cambogiano.

I dazi potrebbero cambiare per la quarta — o persino la quinta — volta quest'anno. Il Vietnam potrebbe essere colpito da nuovi dazi della Sezione 301, oppure Washington e Hanoi potrebbero firmare un nuovo accordo commerciale che riporti al ribassi i livelli tariffari complessivi. Attraverso tutto ciò, Yap tiene lo sguardo fisso sull'unica cosa che i dazi non possono cambiare: ciò che accade sul territorio. "Per ora, penso che il Vietnam abbia lo slancio", conclude.

Questa storia è stata originariamente pubblicata su Fortune.com.