Il CEO di Union Pacific Jim Vena e il CEO di Norfolk Southern Mark George hanno rilasciato i loro primi commenti pubblici in seguito al deposito di lunedì della documentazione integrativa di fusione presso lo Surface Transportation Board, dichiarando al Trains Magazine Future of Rail Symposium che le loro proposte sono favorevoli ai spedizionieri e che la ferrovia combinata porterà ampi risparmi sui costi. Il deposito rappresenta un momento cruciale in uno dei procedimenti di consolidamento ferroviario più sorvegliati degli ultimi anni, con gli oppositori tra cui BNSF e CPKC che sostengono che l'accordo concentrerebbe troppo potere di mercato. Lo STB ha inasprito i propri standard di revisione delle fusioni nel 2001 dopo che una serie di consolidamenti negli anni '90 ha ridotto il numero di ferrovie di Classe I agli attuali sette, richiedendo ai richiedenti di dimostrare che un'operazione migliora la concorrenza e serve l'interesse pubblico — un traguardo che UP e NS devono raggiungere nel primo importante procedimento di fusione da quando Canadian Pacific ha acquisito Kansas City Southern nel 2023.

Al centro dell'argomentazione di UP-NS c'è il servizio a linea singola. Bill Steeves, direttore di Trains Magazine, che ha moderato le discussioni con entrambi i CEO, ha osservato che i spedizionieri hanno da due a tre volte più probabilità di completare un trasporto ferroviario quando questo coinvolge una singola ferrovia rispetto a un interscambio. Il servizio a linea singola costa anche dal 25 al 35% in meno rispetto a un trasporto congiunto tra più ferrovie, secondo le cifre citate nella domanda di fusione. I richiedenti prevedono 3,5 miliardi di dollari di risparmi annuali per i spedizionieri e la rimozione di 2-2,2 milioni di carichi su gomma dalle autostrade statunitensi — una cifra significativa per un'industria che muove circa il 28% delle tonnellate-miglia di merci della nazione e compete direttamente con il trasporto su gomma per le merci a lunga percorrenza.

Il deposito integrativo propone di ampliare il committed gateway pricing per coprire il doppio delle spedizioni attualmente idonee, di aprire i trasporti con treni unitari — tipicamente merci alla rinfuso come il grano — a un maggior numero di spedizionieri, e di creare un meccanismo che consenta ai spedizionieri di accedere a una ferrovia concorrente se il servizio peggiora durante l'implementazione della fusione. Vena ha espresso fiducia nell'approvazione dell'accordo, definendolo vantaggioso per i consumatori grazie a un servizio migliorato che ridurrebbe i costi rispetto al trasporto su gomma.

"Il servizio a linea singola costa dal 25 al 35% in meno rispetto a un trasporto congiunto tra più ferrovie perché quei costi vengono eliminati — e questo è il loro argomento, cioè che risparmierà ai spedizionieri 3,5 miliardi di dollari all'anno portando i camion via dalle autostrade verso questa nuova ferrovia transcontinentale," ha detto Steeves, riassumendo la tesi di UP-NS.

La CEO di BNSF Katie Farmer ha respinto duramente le argomentazioni, affermando in una dichiarazione che il nuovo deposito "non fa nulla per cambiare l'impatto di una ferrovia che avrebbe il 50% di quota di mercato del traffico ferroviario statunitense," e che le protezioni di interscambio offerte sono difficili da comprendere, presentano riserve e si applicano a pochissimi clienti e solo per un periodo limitato. BNSF ha sostenuto che le alleanze commerciali — come la sua partnership con CSX — possono essere altrettanto efficaci nello spostare le merci dai camioni senza i danni competitivi di una fusione completa.

I richiedenti hanno sottolineato che gli aumenti di quota di mercato deriverebbero da una maggiore concorrenza e dalla scelta dei clienti per il servizio a linea singola, non da una concorrenza ridotta. Steeves ha osservato che l'argomento centrale è semplice: i spedizionieri preferiscono trattare con una sola ferrovia, una sola fattura e un unico punto di riferimento per i problemi di servizio.

Man mano che la revisione della fusione procede, si prevede che il dibattito tra queste posizioni diverse avrà un ruolo di primo piano. Steeves ha indicato l'accordo di fusione raggiunto da UP con Canadian National la scorsa settimana come uno sviluppo significativo che affronta le preoccupazioni relative alle sovrapposizioni nel Midwest ed espande la portata di CN verso Kansas City e Messico — potenzialmente rafforzando l'argomento pro-concorrenza davanti allo STB.

Dati del traffico AAR Settimana 29

I carichi ferroviari nordamericani sono aumentati del 3,8% nella settimana 29, superando il ritmo del 2,7% delle quattro settimane precedenti. Il traffico intermodale è rallentato al 2,6% dal 6,5% nello stesso periodo di confronto. Il volume totale nordamericano è cresciuto del 3,1%, in calo rispetto al 4,7% delle quattro settimane precedenti.

Negli Stati Uniti, i carichi ferroviari sono aumentati dell'1,2% nella settimana, in linea con il ritmo delle quattro settimane precedenti. Il traffico intermodale è cresciuto del 3,5% su base annua ma ha rallentato nettamente rispetto al ritmo del 9% delle quattro settimane precedenti. Il volume totale statunitense è aumentato del 2,5% nella settimana, in calo rispetto al 5% delle quattro settimane precedenti — un declino interamente attribuibile al rallentamento intermodale.

Il grano è stato un prodotto di spicco per tutto l'anno, in aumento di circa il 13% dall'inizio dell'anno, in parte grazie ai confronti con gli effetti tariffari dell'anno scorso. Il carbone è rimasta l'unica categoria in calo dall'inizio dell'anno.

Tra le singole merci, i prodotti petroliferi e petrolchimici sono aumentati dell'11,8% nella settimana. Legname e prodotti del legno hanno registrato un incremento del 16,8%, anche se la più ampia categoria dei prodotti forestali è scesa dello 0,7%. Minerali metallici e metalli sono aumentati del 6,8%, trainati dal coke utilizzato nella produzione siderurgica, dalle spedizioni di prodotti metallici finiti e dal rottame per i mini-mulini. Il settore automobilistico ha mostrato solidità con un +2,9% nella settimana, rimbalzando da un calo del 2,2% delle quattro settimane precedenti.

Le ferrovie messicane, sebbene di volume complessivamente ridotto rispetto al Nordamerica nel suo complesso, hanno registrato gli incrementi più significativi: +18% nelle unità intermodali totali e +11% nel traffico totale, guidate dai ricambi auto. Tuttavia, i confronti su base annua rimangono complicati a causa delle turbolenze tariffarie dell'anno precedente.

Union Pacific Sopra le Aspettative

Union Pacific ha brillato, registrando un aumento di volume dell'8,2% nella settimana — più del doppio di qualsiasi altra ferrovia di Classe 1 — e un incremento dell'8,3% nelle quattro settimane precedenti. Le prestazioni sono state guidate da risultati intermodali nazionali da record per il quarto trimestre consecutivo, con aumenti nei trasporti di asset privati, container di proprietà ferroviaria e movimentazione di pacchi. UP ha anche guadagnato traffico internazionale che precedentemente viaggiava su BNSF, aggiungendo una dinamica competitiva al quadro dei volumi.

Ferrovie Canadesi e Tensioni Commerciali

CPKC doveva rendere noti i risultati finanziari più tardi nella giornata. CN ha già segnalato nella sua conferenza sui risultati di ritenere che le tensioni commerciali tra Stati Uniti, Canada e Messico si risolveranno in modo razionale, sebbene Steeves abbia riconosciuto che entrambi i vettori canadesi hanno un forte incentivo a proiettare ottimismo data la loro dipendenza dal traffico transfrontaliero.

Il CEO di CPKC Keith Creel ha sostenuto che le catene di approvvigionamento nordamericane tra i tre paesi sono così intrecciate che smantellarle sarebbe impraticabile, e che la logica economica del commercio integrato avvantaggia tutte le parti. Creel guida l'unica ferrovia che collega Canada, Stati Uniti e Messico.

CN e CPKC stanno lavorando per diversificare i flussi commerciali indirizzando più merci attraverso i porti della West Coast e sviluppando corridoi land-bridge Canada-Messico. L'obiettivo è aumentare gli scambi diretti tra Canada e Messico, riducendo la dipendenza dal mercato statunitense. L'alluminio rappresenta un esempio emblematico: nonostante gli elevati dazi, il traffico continua ad attraversare il confine canadese verso gli Stati Uniti perché la produzione interna non riesce a soddisfare la domanda.

Il più ampio panorama commerciale rimane complesso, con l'amministrazione che ha imposto nuovi dazi al Canada e segnalato riluttanza a rinnovare l'USMCA, che è soggetto a una revisione congiunta nel luglio 2026. Il modo in cui le ferrovie navigheranno queste tensioni mantenendo i flussi di merci transfrontalieri rimane una questione aperta.

Highlights del Symposium

Il Trains Magazine Future of Rail Symposium ha incluso discussioni aggiuntive oltre al dibattito sulla fusione. Patrick Fuchs, presidente dello Surface Transportation Board, ha partecipato a una conversazione sulle prospettive normative.

I leader di Intramotive e Parallel Systems hanno discusso lo sviluppo di vagoni ferroviari autonomi e la potenziale traiettoria di questa tecnologia nei prossimi cinque anni. Tom Tisa, chief commercial officer di Patriot Rail, ha esplorato come le ferrovie di linea breve e regionali possano crescere espandendosi oltre il tradizionale trasporto di merci verso servizi di transloading, magazzinaggio e distribuzione.

L'analista Rick Patterson ha affrontato la focalizzazione di Wall Street sui rapporti operativi e come tale enfasi possa influire negativamente sulla qualità del servizio e sulla crescita dei volumi. CanDo, un'azienda canadese rappresentata dal Chief Commercial Officer Mike Miller, ha presentato il suo approccio per aiutare le ferrovie di Classe 1 a migliorare il servizio di prima e ultima miglia attraverso un approvvigionamento di vagoni più frequente, affidabile e dipendibile.

Rappresentanti della Federal Railroad Administration e della Association of American Railroads hanno discusso le priorità normative per facilitare l'adozione di nuove tecnologie, tra cui l'ispezione automatizzata dei binari, l'ispezione automatizzata dei veicoli e i veicoli autonomi.

Fonte: FreightWaves