L'amministrazione Trump ha avviato il processo di smantellamento delle norme federali sull'efficienza dei carburanti che riguardano i motori dei camion come componenti autonome e altri singoli componenti, una mossa che, secondo i funzionari, ridefinisce il modo in cui i futuri camion Classe 8 saranno progettati per soddisfare i requisiti federali.

Secondo un comunicato stampa, la Casa Bianca ha dichiarato che la National Highway Traffic Safety Administration ha superato la propria autorità legale nell'ambito di un quadro normativo ampliato durante l'amministrazione Obama nel 2016 (comunicato stampa NHTSA).

La NHTSA ha annunciato venerdì di aver adottato una nuova interpretazione della legge federale che limita l'autorità dell'agenzia alla regolamentazione dell'efficienza dei carburanti dei veicoli medi e pesanti completi, anziché regolare separatamente motori, trasmissioni, pneumatici e altri componenti del veicolo.

L'azione non elimina i requisiti federali di efficienza dei carburanti per i camion commerciali. Al contrario, la NHTSA afferma che i produttori dovrebbero avere maggiore libertà nel determinare come un intero veicolo soddisfi i requisiti federali di efficienza, anche attraverso miglioramenti a motori, trasmissioni, aerodinamica, design della cabina o pneumatici.

"L'amministrazione Trump si fa da parte così che i produttori possano decidere come vogliono soddisfare i requisiti di efficienza dei carburanti", ha dichiarato in una nota l'amministratore della NHTSA Jonathan Morrison.

Morrison ha affermato che allineare il programma all'interpretazione dell'amministrazione riguardo alla legge federale abbasserà i prezzi dei camion commerciali e avvantaggerà i produttori statunitensi. La NHTSA non ha fornito una stima di quanto la modifica normativa potrebbe ridurre il costo dei nuovi camion.

La regola interpretativa prende di mira le norme sviluppate sotto l'amministrazione Obama nell'ambito di un vasto sforzo per ridurre il consumo di carburante e le emissioni di gas serra dei camion commerciali. Per le flotte, il carburante è in genere uno dei maggiori costi operativi nel trasporto su lunga distanza, motivo per cui sia i regolatori che gli operatori hanno da tempo un interesse finanziario comune ai guadagni di efficienza, pur differenziandosi su quanto dovrebbero essere prescrittive le regole.

La battaglia normativa risale all'amministrazione Bush

Le origini del programma federale precedono l'amministrazione Obama. L'Energy Independence and Security Act del 2007, promulgato dal presidente George W. Bush, incaricava la NHTSA di istituire un programma di miglioramento dell'efficienza dei carburanti per i veicoli commerciali medi e pesanti.

L'amministrazione Obama ha attuato tale mandato a partire dal 2011 e lo ha ampliato con gli standard di Fase 2 su gas serra ed efficienza dei carburanti, finalizzati congiuntamente dalla NHTSA e dall'Environmental Protection Agency nel 2016.

Le norme della Fase 2 stabilivano standard per trattori stradali combinati, rimorchi, pickup e furgoni pesanti, veicoli vocational e determinati motori che alimentano trattori e camion vocational. Gli standard erano progettati per ridurre il consumo di carburante e le emissioni di gas serra fino all'anno di modello 2027.

All'epoca, i regolatori federali stimavano che il programma avrebbe fatto risparmiare ai proprietari di camion circa 170 miliardi di dollari in costi del carburante nel corso della vita delle norme. Proiettavano inoltre che gli acquirenti di nuovi camion per lunghe distanze nel 2027 avrebbero potuto recuperare l'investimento aggiuntivo in tecnologie per il risparmio di carburante in meno di due anni grazie ai minori costi del carburante.

Le norme erano anche destinate ad accelerare l'adozione di tecnologie che spaziano dai motori e gruppi motopropulsori più efficienti fino alle apparecchiature aerodinamiche e ai componenti più leggeri. Una volta pienamente in vigore, i regolatori prevedevano che i trattori potessero raggiungere un consumo di carburante e emissioni di anidride carbonica fino al 25% inferiori rispetto ai trattori equivalenti del 2018.

L'amministrazione Trump contesta l'autorità della NHTSA sui motori

Le azioni dell'amministrazione Trump di venerdì tracciano una distinzione giuridica tra i veicoli e i loro singoli componenti.

La NHTSA ha affermato che l'EISA autorizza l'agenzia a istituire un programma di efficienza dei carburanti per i veicoli commerciali, ma, a differenza del Clean Air Act, che conferisce all'EPA autorità sulle emissioni dei motori, l'EISA non conferisce alla NHTSA un'autorità esplicita di regolare motori o componenti come trasmissioni e pneumatici.

L'agenzia ha inoltre citato la decisione del 2024 della Corte Suprema Loper Bright Enterprises v. Raimondo, che ha rovesciato la dottrina Chevron in materia di deferenza giudiziaria alle interpretazioni delle normative da parte delle agenzie federali. La sentenza è diventata una base ampiamente citata per contestare l'autorità delle agenzie in una gamma di programmi normativi, e la NHTSA ha richiamato anche una recente decisione della Corte d'Appello degli Stati Uniti per il Distretto di Columbia che, secondo l'agenzia, ha stabilito che essa non ha l'autorità di regolare l'efficienza dei carburanti dei componenti non veicolari.

Secondo la nuova interpretazione della NHTSA, i regolatori potrebbero continuare a fissare requisiti di efficienza dei carburanti per un veicolo commerciale completato, lasciando ai produttori maggiore discrezionalità sulle tecnologie da utilizzare per raggiungere tali obiettivi.

Il settore del trasporto su strada aveva chiesto flessibilità nella Fase 2

L'enfasi sulla flessibilità dei produttori riecheggia alcune delle preoccupazioni sollevate dai settori del trasporto su strada e della manifattura quando gli standard della Fase 2 furono adottati un decennio fa.

La reazione del settore alla norma finale del 2016 fu generalmente positiva, sebbene le flotte e i produttori abbiano sottolineato l'importanza di mantenere gestibili i costi di conformità e di concedere tempo sufficiente per sviluppare e distribuire le nuove tecnologie (dichiarazione ATA).

I funzionari dell'American Trucking Associations si dichiararono "cautamente ottimisti" al momento della finalizzazione degli standard, secondo un comunicato stampa. L'ATA si disse soddisfatta che i regolatori avessero affrontato le preoccupazioni sui tempi di sviluppo delle tecnologie e sulla flessibilità, avvertendo tuttavia che il successo finale del programma sarebbe dipeso dalla disponibilità delle flotte ad acquistare le nuove tecnologie.

Anche Daimler Trucks North America sostenne gli obiettivi della Fase 2, ma affermò che le norme dovevano stabilire obiettivi a lungo termine per l'intero veicolo anziché concentrarsi solo sul motore, garantendo al contempo a produttori e clienti una flessibilità sufficiente per determinare modalità economicamente sostenibili di raggiungimento degli obiettivi, secondo Heavy Duty Trucking (copertura di HDT).

Anche altri produttori sostennero gli obiettivi complessivi di efficienza. Paccar dichiarò che avrebbe rispettato gli standard consegnando camion Kenworth e Peterbilt a basso consumo, mentre Volvo Group North America definì il miglioramento dell'efficienza dei carburanti un obiettivo attorno al quale le parti interessate potevano unirsi, descrivendo però i traguardi come una sfida significativa per il settore.

Il cambiamento potrebbe inoltre comportare dei compromessi. Gli standard specifici per i motori erano progettati per accelerare la diffusione di tecnologie che riducono il consumo di diesel e le emissioni di gas serra. L'EPA e la NHTSA stimavano che il più ampio programma della Fase 2 avrebbe fatto risparmiare ai proprietari di camion circa 170 miliardi di dollari in costi del carburante e ridotto le emissioni di CO₂ di circa 1,1 miliardi di tonnellate metriche nel corso della vita dei veicoli coperti.

L'eliminazione dei requisiti della NHTSA a livello di motore potrebbe offrire ai produttori maggiore flessibilità e potenzialmente ridurre i costi iniziali delle attrezzature, ma l'effetto sul consumo di carburante e sulle emissioni a lungo termine dipenderà da come l'agenzia strutturerà i propri standard a livello di veicolo.

Gli standard esistenti non scompariranno subito

L'azione di venerdì non abroga immediatamente gli standard esistenti per i veicoli medi e pesanti. La NHTSA ha dichiarato che la regola interpretativa stabilisce le basi giuridiche per un imminente procedimento normativo di notice-and-comment che ridefinirebbe formalmente il proprio programma per i veicoli medi e pesanti. Tale prossimo procedimento, insieme ai commenti pubblici e alle possibili sfide legali alla nuova interpretazione, determinerà la forma pratica del programma in futuro. Fino al completamento di tale processo, l'agenzia ha dichiarato che eserciterà la propria autorità di applicazione in coerenza con la nuova interpretazione.

La mossa riguarda inoltre l'autorità della NHTSA in materia di efficienza dei carburanti e non elimina, di per sé, l'autorità separata dell'EPA ai sensi del Clean Air Act di regolare le emissioni dei motori pesanti, il che significa che i produttori potrebbero ancora dover affrontare i requisiti dell'EPA in materia di emissioni anche mentre la NHTSA si ritira dalle norme sull'efficienza dei carburanti a livello di componenti.

Fonte: FreightWaves