Mentre i prezzi del diesel negli Stati Uniti salivano a un massimo storico questa settimana, il presidente Donald Trump ha dato il suo sostegno alle richieste dei repubblicani degli Stati agricoli di un divieto temporaneo delle esportazioni di diesel—una mossa che analisti, gruppi di settore e persino membri del suo stesso gabinetto avvertono potrebbe ritorcersi contro, sia per i consumatori americani che per i mercati globali dei carburanti.

"Ho detto di non mandare fuori il diesel. Produciamo tanto diesel. L'ho richiesto", ha dichiarato Trump martedì sera all'Assemblea Generale delle Nazioni Unite a New York.

In apparenza, la logica sembra semplice: tenere più diesel sul suolo americano e i prezzi dovrebbero scendere, risparmiando agricoltori, camionisti e tutti gli americani dalla pressione inflazionistica. Ma non è del tutto corretto, secondo gli analisti. I prezzi potrebbero scendere per circa un mese—in coincidenza con elezioni di metà mandato—prima che le conseguenze indesiderate si manifestino rapidamente.

Invece di portare un sollievo duraturo, un divieto smantellerebbe gran parte dell'industria petrolifera e di raffinazione statunitense, spingerebbe ulteriormente verso l'alto i già altissimi prezzi della benzina e priverebbe il resto del mondo delle forniture di diesel americane da cui dipende—una dipendenza che è cresciuta dal momento in cui gli Stati Uniti hanno avviato la guerra in Iran e innescato la crisi energetica globale. Qualsiasi sollievo sarebbe probabilmente confinato in zone geografiche specifiche, come la costa del Golfo degli Stati Uniti dove viene prodotto la maggior parte del carburante, hanno detto gli analisti.

Come si svilupperebbe, secondo gli analisti

Se il settore energetico statunitense fosse costretto a tenere il diesel in patria, un eccesso interno si creerebbe rapidamente e gli stoccaggi si riempirebbero fino all'orlo. Le raffinerie ridurrebbero quindi le operazioni, tagliando non solo la produzione di diesel ma anche le forniture di benzina e carburante per jet, poiché non esistono interruttori individuali per ogni tipo di carburante. I produttori di petrolio limiterebbero a loro volta l'attività per evitare un eccesso di greggio interno se le raffinerie smettono di acquisire il loro prodotto.

Tutti questi effetti a catena spingerebbero i prezzi del petrolio, della benzina e del carburante per jet ancora più in alto, esacerbando i costi del diesel a livello globale—tenendo presente che i prezzi dei carburanti fuori dagli Stati Uniti sono già più alti che in patria.

"Se le esportazioni di diesel venissero vietate, i prezzi della [benzina] potrebbero salire verso livelli record", ha detto Patrick De Haan, capo dell'analisi petrolifera di GasBuddy. "Gli Stati Uniti non sono a corto di diesel. Il mondo lo è. Un eventuale divieto di esportazione tratta il problema globale dei prezzi come se fosse un problema solo statunitense, e la cura sarebbe molto peggiore del male."

Il segretario all'Energia degli Stati Uniti Chris Wright ha rischiato di contraddire Trump mercoledì, concordando sul che un divieto danneggerebbe la raffinazione statunitense e farebbe salire la maggior parte dei prezzi dei carburanti. Ha offerto un potenziale sostegno a restrizioni volontarie o a una qualche forma di tetto alle esportazioni. Solo una settimana prima, a una riunione del G20 a Houston, il segretario dell'Interno degli Stati Uniti Doug Burgum aveva liquidato rapidamente l'idea di un divieto di esportazione del diesel, sostenendo che non avrebbe aiutato ad abbassare i prezzi.

Prezzi record alla pompa

Il prezzo medio del diesel negli Stati Uniti di 6,52 dollari al gallone al 23 settembre è un massimo storico, ancora in forte aumento dopo aver recentemente superato per la prima volta la soglia dei 6 dollari. La media della California è salita fino a 8,43 dollari al gallone, con alcune stazioni che avrebbero fatto letteralmente esaurire i display al dettaglio a 9,999 dollari. Per la benzina, la media statunitense di 4,47 dollari al gallone è un massimo record post-luglio. L'aumento del diesel ha un impatto anche oltre la pompa: il carburante alimenta camion, trattori, treni e navi, quindi il suo prezzo record si ripercuote sul costo di cibo e beni in tutta l'economia.

Perché i costi dei carburanti sono così alti

Allora perché i costi dei carburanti sono così elevati mentre il benchmark globale del petrolio rimane relativamente moderato—sebbene comunque alto per gli standard storici—poco sopra i 100 dollari al barile? La guerra in Iran sta interrompendo le spedizioni delle raffinerie mediorientali, mentre gli attacchi con droni ucraini hanno messo fuori uso circa il 40% della capacità di raffinazione russa. Insieme, almeno il 10% della capacità di raffinazione mondiale è offline, rendendo la crisi energetica più un problema di carburanti che di petrolio—e rendendo il mondo ancora più dipendente dalle forniture di carburanti statunitensi che mai.

Bisogna anche considerare il quadro globale più ampio, ha detto De Haan. "Gli Stati Uniti hanno speso anni per diventare il sostegno del mondo per l'offerta di diesel. Dire a ogni acquirente dal Sud America all'Europa che l'offerta americana è condizionata politicamente li spinge a diversificare allontanandosi dalle raffinerie e dalle forniture statunitensi, indebolendo la domanda a lungo termine del prodotto americano e rinunciando a leva politica."

In effetti, gli Stati Uniti forniscono attualmente circa il 20% delle esportazioni mondiali di diesel, secondo l'American Petroleum Institute (API), il gruppo di lobbying e ricerca fortemente contrario a un divieto di esportazione.

"Limitare le esportazioni statunitensi colpirebbe un mercato già teso con un altro shock di offerta", ha detto l'amministratore delegato dell'API Mike Sommers. "La priorità dovrebbe essere mantenere i carburanti in e le raffinerie attive, aggiungendo nuove barriere."

Sommers ha indicato un'ulteriore dichiarazione dell'API che avvertiva che le "conseguenze sarebbero catastrofiche": "Rimuovere così tanto carburante dal mercato globale esacerberebbe proprio la crisi mondiale della raffinazione che sta facendo salire i prezzi qui negli Stati Uniti. E gli impatti potrebbero estendersi ben oltre il dolore alla pompa, fino a conseguenze disastrose per le catene di approvvigionamento internazionali, l'agricoltura, la navigazione, l'industria manifatturiera e l'intera economia globale."

Trump si è fortemente concentrato sulla cosiddetta dominanza energetica statunitense, e un divieto di esportazione va nella direzione opposta a quell'agenda, ha detto il previsore petrolifero Dan Pickering, fondatore della società di consulenza e ricerca Pickering Energy Partners.

"Perché dovremmo minare questo?" ha detto Pickering. "Ciò che è negativo per il mondo non è positivo per gli Stati Uniti."

La politica in gioco

Il discorso di vietare le esportazioni di carburanti fluttua nell'aria da mesi durante la guerra in Iran, ma non ha mai preso slancio fino ad ora, nonostante la forte opposizione del settore energetico statunitense. L'ultima volta che gli Stati Uniti hanno brevemente vietato le esportazioni fu durante l'embargo petrolifero arabo degli anni '70, quando il paese era un esportatore energetico molto più piccolo.

Ma ora la stagione del raccolto è entrata nel pieno in settembre, e il settore agricolo soffre sotto il peso dei costi record del diesel—con le elezioni di metà mandato in rapido avvicinamento.

Il senatore statunitense Chuck Grassley, R-Iowa, e altri repubblicani degli Stati agricoli spingono per i divieti di esportazione. "I prezzi elevati del diesel stanno uccidendo i redditi degli agricoltori", ha detto Grassley. Il leader di maggioranza del Senato John Thune, R-S.D., ha anch'esso espresso apertura all'idea. I repubblicani degli Stati petroliferi si sono opposti, dividendo il partito e lasciando la questione alla Casa Bianca.

"È forse un'altra cosa di cui Trump parla ma non fa", ha detto Pickering. "È una probabilità crescente, ma comunque inferiore al 50%."

Se un divieto entrasse davvero in vigore, Pickering ha suggerito che Trump potrebbe persino considerare di andare oltre vietando anche le esportazioni di benzina, causando ancora più problemi a livello globale.

Riserve e l'alternativa del Jones Act

La Strategic Petroleum Reserve—una riserva di greggio creata dopo l'embargo petrolifero arabo degli anni '70, la stessa epoca che ha prodotto l'ultimo divieto di esportazione statunitense—è stata esaurita durante la guerra in Iran fino a minimi di 44 anni, e continua a scendere Ma gli Stati Uniti non possiedono riserve strategiche di benzina e diesel. In Europa, al contrario, la maggior parte delle riserve strategiche è conservata sotto forma di carburante raffinato—piuttosto che petrolio greggio—anche se tali riserve non sono affatto altrettanto grandi. Il presidente francese Emmanuel Macron sta esortando le nazioni dell'UE a coordinare i livelli di inventario e a considerare il rilascio di ulteriori riserve, e le minacce di Trump di trattenere il diesel potrebbero spingerle ulteriormente ad agire.

Un'altra leva interna sarebbe continuare a estendere la deroga al Jones Act. Il Jones Act, risalente a 106 anni fa, formalmente il Merchant Marine Act del 1920, richiede che le navi cargo che si spostano tra i porti statunitensi siano costruite, battenti bandiera e guidate da personale americano, il che riduce il numero di navi disponibili per spostare greggio e prodotti raffinati tra i porti interni. La deroga al Jones Act durante la guerra in Iran ha permesso a più navi, ad esempio, di spostare carburante dalla costa del Golfo degli Stati Uniti attraverso il Canale di Panama fino alla California—che ha affrontato la chiusura di nuove raffinerie negli ultimi mesi—per contribuire ad alleviare le carenze.

De Haan ha incoraggiato la Casa Bianca a semplicemente estendere la deroga al Jones Act oltre la sua scadenza del 15 novembre. "La deroga al Jones Act sta già facendo molto lavoro qui, spostando il surplus dove è necessario", ha detto, aggiungendo che un divieto di esportazione crea troppi problemi.

"I divieti di esportazione di solito entrano in vigore rapidamente e vengono revocati lentamente, causando danni duraturi", ha aggiunto De Haan.

Il calendario offre i riferimenti più prossimi: la deroga al Jones Act scade il 15 novembre e le elezioni di metà mandato sono a poche settimane, mantenendo la politica dei carburanti al centro dell'agenda della Casa Bianca per tutto l'autunno.

Questa storia è stata originariamente pubblicata su Fortune.com.