Grafico della Settimana: Accepted Truckload Volume Index e SONAR Truckload Rejection Index – USA (SONAR: ASTVI.USA, STRI.USA)

L'Accepted SONAR Truckload Volume Index (ASTVI), che misura il volume delle offerte di carico completo (tender) accettate dai vettori per i trasporti effettuati in base a accordi tariffari esistenti, ha registrato la settimana scorsa una media di circa 9.800. Il SONAR Truckload Rejection Index (STRI), che misura la percentuale di carichi offerti e rifiutati, è rimasto intorno al 13,5%. Sebbene entrambi gli indicatori siano scesi rispetto ai massimi di 12 mesi, presi insieme suggeriscono che l'attuale ciclo del mercato dei carichi completi è più guidato dall'offerta di quanto lo sia stato qualsiasi altro ciclo della storia recente — e ha ancora spazio per svilupparsi.

I volumi delle offerte accettate costituiscono un indicatore piuttosto affidabile della domanda totale di carichi completi quando i tassi di rifiuto sono relativamente bassi (inferiori al 5%). Quando i tassi di rifiuto sono più elevati, l'ASTVI tende a sottostimare la domanda totale, poiché un maggior numero di carichi viene coperto sul mercato spot o al di fuori dei contratti esistenti. Questa dinamica conta nell'interpretazione dei due indici: con un tasso di rifiuto del 13,5%, una quota significativa del traffico merci si muove al di fuori dei canali contrattuali, quindi il dato dei volumi accettati sottostima il totale delle merci offerte.

Volumi accettati e segnali di rifiuto delle offerte

Quando il mercato dei trasporti si restringe e i tassi di rifiuto aumentano, i volumi accettati diventano un utile punto di riferimento per capire quante merci i vettori riescono a coprire con la capacità esistente. Quando l'ASTVI sale mentre lo STRI scende, si tratta di un segnale di crescita della capacità o di un miglioramento dell'efficienza del mercato. Un segnale chiaro di erosione della capacità si ha quando le offerte accettate restano stabili mentre i rifiuti aumentano — come è avvenuto nell'ottobre sia del 2024 che del 2025. Quando i due scendono insieme, il movimento riflette più chiaramente un puro peggioramento della domanda, come accaduto questo luglio.

Il recente calo della domanda ha abbassato i tassi di rifiuto, ma non era un segnale che la capacità fosse cresciuta. Gli spedizionieri hanno utilizzato più frequentemente l'intermodale grazie ai risparmi sui costi rispetto al trasporto su gomma. Le condizioni lato domanda tendono a essere più volatili e a muovere il mercato più rapidamente. I mutamenti lato offerta sono molto più lenti — ed è per questo che sono serviti più di tre anni al mercato per correggere la drammatica sovraccapacità seguita al COVID. Questa asimmetria è il motivo principale per cui l'attuale ciclo si qualifica come guidato dall'offerta: la direzione del mercato è determinata meno dalle oscillazioni dei volumi di merce, finora relativamente contenute, e più dal lento esodo di camion e autisti dal settore.

I livelli recenti dell'ASTVI sono in realtà vicini a quelli del 2019 — inferiori rispetto a gran parte degli ultimi quattro anni, con l'eccezione dello scorso ottobre e novembre. I tassi di rifiuto sono rimasti sotto il 5% per gran parte del 2019 e sotto il 6% nell'autunno scorso, a indicare una domanda all'incirca identica ma con una rigidità più che doppia.

La lenta marcia dell'offerta

Sebbene un peggioramento della domanda rimanga possibile, i dati suggeriscono che ci sia più spazio per una crescita che per una contrazione. I recenti resoconti sul secondo trimestre 2026 non mostrano alcuna prova di crescita delle flotte — la maggior parte dei vettori ha riferito cali annuali delle unità attive.

Gli ordini di Class 8 sono in aumento quest'anno, ma partono da un confronto disastroso con il 2025, e sia ACT che FTR individuano nella sostituzione delle flotte, e non nella crescita, il motore principale. La domanda di sostituzione mantiene il flusso di camion verso le flotte senza aggiungere capacità netta al mercato, quindi nemmeno volumi di ordini in crescita segnalano un'imminente espansione dell'offerta.

Può essere ancora presto per osservare movimenti decisi, ma i vettori provengono da uno dei mercati delle merci più lunghi e difficili dalla Grande Recessione del 2009. Le riserve di cassa sono basse e il debito è alto. Questo ciclo ha ancora strada da fare se l'economia dei beni regge. I rischi pendono verso un ulteriore restringimento piuttosto che verso un rapido allentamento — la crescita della domanda, i disservizi ferroviari, gli aumenti delle tariffe intermodali e la continua pressione governativa sulla capacità puntano tutti nella stessa direzione. Per spedizionieri e vettori che osservano questi segnali, gli indicatori da monitorare nei prossimi mesi sono se lo STRI continuerà a salire dal livello attuale, se l'ASTVI resterà vicino al proprio punto di confronto del 2019 e se gli ordini di Class 8 inizieranno a spostarsi dalla sostituzione verso l'espansione delle flotte.

A proposito del Grafico della Settimana

Il Grafico della Settimana di FreightWaves è una selezione di grafici da SONAR che offre un dato interessante per descrivere lo stato dei mercati delle merci. Un grafico viene scelto tra migliaia di grafici disponibili su SONAR per aiutare gli operatori a visualizzare il mercato delle merci in tempo reale. Ogni settimana un Market Expert pubblica un grafico, con relativo commento, in diretta sulla home page; il Grafico della Settimana viene poi archiviato su FreightWaves.com per future consultazioni.

SONAR aggrega dati di centinaia di fonti, presentandoli in grafici e mappe e fornendo commenti su ciò che gli esperti del mercato delle merci vogliono sapere sul settore in tempo reale. I team di data science e prodotto di FreightWaves rilasciano ogni settimana nuovi set di dati e migliorano l'esperienza dei clienti.