Il mercato delle merci sta attraversando un cambiamento significativo dopo una prolungata recessione dei trasporti iniziata nel 2023 che ha spinto migliaia di piccoli vettori fuori dal settore: la capacità si sta restringendo a causa di pressioni normative e sfide legate agli autisti, più che per un'ampia ripresa della domanda. I recenti utili del secondo trimestre dei principali vettori — tra cui Knight-Swift, Werner e J.B. Hunt — confermano che i vincoli dall'offerta, la divergenza tra tassi spot e prezzi del diesel e le forze normative strutturali stanno ridefinendo il panorama del trasporto su gomma in modi che incidono sui costi di spedizione lungo l'intera catena di approvvigionamento.

I tassi spot e i prezzi del diesel divergono

I tassi spot del trasporto su gomma e i prezzi del diesel si stanno muovendo in direzioni opposte, una divergenza che supporta la tesi secondo cui la capacità limitata — e non i costi del carburante — sta sostenendo tariffe merci elevate. Il FreightWaves Sonar National Truckload Index (NTI) si attestava a $3,51 per miglio all'ultima rilevazione, in ripresa dal minimo di metà-fine giugno intorno a $4,90. Nel frattempo, il prezzo del diesel presso le aree di servizio per autocarri (DTS) registrava $3,48 per gallone, in calo dal massimo di luglio vicino a $3,80.

Questo divario segnala che i vettori stanno mantenendo le tariffe stabili anche mentre i costi del carburante diminuiscono. Come ha osservato un analista di FreightWaves in una recente trasmissione, la determinazione dei prezzi nei mercati irregolari a senso unico si basa sull'offerta e sulla domanda, non sui costi sottostanti. La tesi è stata che i vettori possono recuperare gli aumenti dei costi del carburante nei tassi spot perché la capacità è rimasta limitata — e anche se i prezzi del diesel scendessero, i tassi spot rimarrebbero elevati. I dati attuali lo confermano, con le due metriche che si muovono in direzioni diverse nell'ultima settimana.

I rifiuti delle offerte rimangono elevati in tutte le modalità

I rifiuti delle offerte rimangono ben al di sopra delle norme storiche in tutte le modalità, secondo i dati Sonar. Il Sonar Truckload Rejection Index (STRI) si attesta al 14,36%, in lieve calo su base settimanale ma ancora ben al di sopra della media semestrale di circa il 10,9%.

• Flatbed (pianale) rimane la modalità più compressa e volatile con un 23% di rifiuti delle offerte, in netto calo rispetto al range del 40% osservato a giugno e all'inizio di luglio, ma ancora storicamente elevato.
• I rifiuti nel settore Reefer (trasporto refrigerato) si attestano al 19,46% — quasi un carico su cinque — in lieve calo rispetto a circa il 20% ma ancora eccezionalmente alti.
• Il settore Van (furgoni/trasporto a pianale chiuso) è la modalità più moderata, ma i livelli di rifiuto sono ancora quasi del 50% superiori rispetto agli stessi valori dell'anno precedente.

Ogni modalità si è leggermente raffreddata rispetto ai picchi estivi, ma il mercato rimane compresso. Vi è una chiara carenza di capacità disponibile e le condizioni sono tutt'altro che rilassate.

Gli utili dei vettori rafforzano la narrativa dei vincoli di capacità

I recenti rapporti sugli utili del secondo trimestre dei principali vettori stanno rafforzando la narrativa dei vincoli di capacità.

Knight-Swift ha riferito che il reddito operativo del segmento truckload è aumentato del 69% su base annua, con il vettore che ha notato come il recupero strategico dei prezzi abbia accelerato a giugno con l'entrata in vigore delle recenti gare e che ulteriori miglioramenti erano attesi a luglio. L'azienda ha descritto un rapido irrigidimento nelle dinamiche guidate dall'offerta, con tassi spot in significativo aumento e al di sopra della normalità stagionale, e rifiuti delle offerte a livelli non visti dal 2021. I miglioramenti nei ricavi per camion a settimana e nelle tariffe generali consentono ai vettori di ottenere una migliore utilizzazione. In particolare, non si stanno aggiungendo camion alle grandi flotte; i vettori stanno semplicemente operando in modo più efficiente con le attrezzature esistenti a tariffe migliori.

Werner ha affrontato la questione direttamente. L'azienda ha discusso le pressioni normative che stanno eliminando la cosiddetta "capacità occulta" man mano che i fornitori di dispositivi elettronici di registrazione (ELD) escono dal mercato, insieme ai continui provvedimenti contro autisti e scuole per la patente di guida commerciale (CDL) — con un impatto sia sulla capacità che sulla qualità della disponibilità di autisti. Gli ELD, obbligatori dal 2017 per applicare elettronicamente i limiti delle ore di servizio, sono stati uno strumento per i regolatori federali per identificare e rimuovere gli operatori non conformi. L'amministratore delegato Derek Leathers ha dichiarato che il business dedicato organico dell'azienda è in crescita. L'acquisizione di First Fleet da parte di Werner ha determinato parte del miglioramento dei margini e ha aumentato il numero di veicoli.

I ricavi sono migliorati sia per Werner che per J.B. Hunt nei loro segmenti dedicato e truckload. Tuttavia, i guadagni derivano da spostamenti tra modalità e quote di mercato più che da un'ampia ripresa della domanda. J.B. Hunt ha riportato una significativa crescita intermodale e forti risultati intermodali sono emersi tra gli utili dei vettori in generale, riflettendo la crescente dipendenza degli spedizionieri da alternative basate sul trasporto su rotaia a fronte della limitata capacità su gomma.

L'esposizione alle sentenze record sta ridefinendo il comportamento degli spedizionieri

La crescente esposizione alle sentenze record — ovvero verdetti giudiziari in casi di incidenti nel trasporto commerciale su gomma che raggiungono abitualmente otto o nove cifre, determinando forti aumenti dei premi assicurativi per i vettori — sta anch'essa ridefinendo il comportamento degli spedizionieri. Gli spedizionieri stanno spostando sempre più le merci verso vettori consolidati dotati di flotte proprie per limitare le responsabilità, le frodi e i rischi legati al carico. Si prevede che questa dinamica avvantaggerà i vettori con grandi flotte dedicate nel resto del 2024 e nel 2025.

Le difficoltà di reclutamento degli autisti si intensificano

Le sfide nel reclutamento degli autisti stanno intensificando la compressione della capacità da molteplici angolazioni. Un mercato compresso offre maggiori opzioni agli autisti, mentre l'applicazione delle normative sta innalzando le barriere all'ingresso e complicando gli sforzi di fidelizzazione. La questione normativa non è un semplice rumore di fondo: sta cambiando radicalmente l'industria, manifestandosi sia nella capacità disponibile sia nella capacità di reclutare, formare e trattenere gli autisti.

Prospettive: capacità compressa nel lungo periodo

La domanda rimane relativamente stabile. I rifiuti rimangono elevati pur diminuendo moderatamente — un trend che si prevede continui attraverso luglio e agosto. Se la normalità stagionale dovesse ripresentarsi, le condizioni potrebbero ulteriormente irrigidirsi avvicinandosi all'autunno.

Con la capacità che continua a uscire dal mercato e nessuna significativa aggiunta di flotte visibile negli utili dei grandi vettori, si prevede che il mercato rimarrà compresso fino all'autunno e nel prossimo anno. Come ha riassunto un analista di FreightWaves durante la trasmissione: "Ritengo che saremo in questa situazione per il lungo periodo per quanto riguarda la compressione della capacità ancora per un bel po'."

Fonte: FreightWaves