La nuova Roadster appena presentata da Tesla ci ricorda che gli Stati Uniti possono ancora produrre innovazioni rivoluzionarie che catturano l'immaginazione del mondo. L'auto può accelerare da 0 a 60 mph in meno di un secondo e compiere manovre che un tempo appartenevano alla fantascienza.

L'ingegneria è emozionante, e Tesla si guadagna un A per l'innovazione del design. Ma la domanda più difficile, secondo Rick Lazio, ex deputato repubblicano di New York che è stato membro del consiglio di Polaroid, è se l'azienda riuscirà a commercializzare persino il modello Performance di base — una versione che include il sistema di aspirazione a ventola ma nessuno dei propulsori dietro l'accelerazione che ha fatto i titoli dei giornali o le acrobazie aeree della Roadster. In alternativa, saranno i produttori cinesi, armati di catene di fornitura sostenute dallo Stato e di generosi incentivi per la R&S, a rendere per primi accessibile una tecnologia comparabile.

Le case automobilistiche cinesi stanno già guadagnando terreno in Gran Bretagna con veicoli che coniugano tecnologia avanzata e prezzi aggressivi. La Jaecoo 7, un SUV prodotto in Cina del marchio Jaecoo di Chery soprannominato la "Temu Range Rover", è diventata il veicolo nuovo più venduto in Gran Bretagna a settembre, secondo Autocar. I marchi cinesi hanno catturato quasi un quarto del mercato nazionale delle auto nuove in quel mese.

L'ingegno americano non è il problema, sostiene Lazio. La sfida è trasformarlo in prodotti convenienti su larga scala — qualcosa in cui la Cina è diventata notevolmente efficace. La prossima corsa automobilistica sarà decisa dal paese che eccellerà in entrambi gli aspetti.

Protetti dalla concorrenza

Gli americani sono stati in gran parte isolati dalla concorrenza diretta delle case automobilistiche cinesi. Nel 2024, gli Stati Uniti hanno imposto un dazio Section 301 del 100% sui veicoli elettrici cinesi — una disposizione di tutela commerciale del Trade Act del 1974 che consente a di imporre dazi in risposta a pratiche commerciali estere ritenute sleali — chiudendo di fatto il mercato per impedire che i veicoli fortemente sovvenzionati svantaggino la produzione domestica.

La logica è comprensibile, concede Lazio: le aziende che operano in un'economia di mercato non possono competere alla pari con un sistema industriale diretto dallo Stato. La Cina ha trascorso anni a sostenere la produzione di batterie e la produzione di veicoli, garantendo ai suoi costruttori vantaggi che i dazi sono destinati a contrastare.

I dazi non costruiscono un'auto migliore

Il problema, sostiene, è che la sola protezione non può rendere una fabbrica americana più produttiva, ridurre il costo di una batteria o portare sul mercato un veicolo migliore.

I costruttori automobilistici americani hanno già imparato questa lezione. Negli anni '70 e '80, i concorrenti giapponesi hanno conquistato i consumatori americani con un migliore risparmio di carburante e una qualità superiore, e hanno trovato modi più efficienti di costruire le auto. Le aziende americane hanno reagito con lentezza. Una recente analisi stima che le Big Three abbiano impiegato dai 10 ai 15 anni per colmare il divario con i progressi giapponesi nell'efficienza produttiva.

I responsabili politici hanno riconosciuto che le aziende americane necessitavano di un motivo più forte per investire nell'innovazione. Il Congresso ha risposto nel 1981 creando il credito d'imposta federale per la ricerca e lo sviluppo, in un contesto di preoccupazione per il calo della spesa privata in R&S e per la competitività degli Stati Uniti. Lo stesso principio vale oggi, scrive Lazio: le nuove scoperte contano solo se le aziende hanno l'incentivo e il capitale per portarle sul mercato.

La Cina entra in questa corsa con vantaggi che spaziano dalla catena di fornitura delle batterie allo stabilimento produttivo. L'Agenzia Internazionale dell'Energia riferisce che la Cina rimane il più grande hub mondiale di produzione di veicoli elettrici, e i veicoli spediti dalla Cina hanno rappresentato il 40% delle esportazioni globali di auto elettriche nel 2024.

La Cina detiene anche un vantaggio di costo. I prezzi dei pacchi batteria sono diminuiti a livello globale nel 2024, ma il calo è stato più marcato in Cina: una riduzione media di circa il 30%, contro il 15% negli Stati Uniti, secondo i dati IEA. I dazi hanno impedito che gran parte di quel vantaggio di costo arrivasse nelle concessionarie americane, ma non hanno colmato il divario di prezzo sottostante.

Questo lascia gli Stati Uniti con un problema di commercializzazione. La loro ricerca e ingegneria rimangono di livello mondiale, ma il loro bilancio nel portare le idee sul mercato e nel migliorare i processi produttivi è stato meno brillante.

Lazio ha visto in prima persona le conseguenze di questo divario mentre prestava servizio nel consiglio di Polaroid, che definisce una delle aziende tecnologiche più brillanti della sua epoca. I suoi scienziati avevano compreso il futuro della fotografia digitale, ma l'azienda non è riuscita a portare sul il prodotto giusto. Altri, compresi i produttori giapponesi, si sono gettati anima e corpo in quel settore, e Polaroid è finita in bancarotta. Una tecnologia brillante, a suo avviso, non garantisce il successo commerciale.

Sostenere le aziende disposte a correre rischi

Gli Stati Uniti necessitano di un ecosistema manifatturiero avanzato che includa non solo i colossi con accesso ai mercati dei capitali e a enormi linee di credito, sostiene Lazio. Deve includere anche aziende più piccole e più agili, che corrono rischi, sviluppano proprietà intellettuale e risolvono problemi di produzione che i produttori più grandi possono poi scalare.

Queste aziende più piccole hanno bisogno di un migliore accesso al capitale. La politica federale ora consente alle imprese di dedurre immediatamente i costi di ricerca nazionali, lasciando più capitale disponibile per ingegneri, prototipi e attrezzature. Alcuni stati, tuttavia, hanno scelto di non adottare la regola federale per preoccupazioni relative alle perdite di entrate a breve termine — proteggendo i bilanci statali ma lasciando le imprese sul loro territorio con meno denaro da investire.

I responsabili politici dovrebbero riconoscere questo compromesso, scrive. Le tasse federali e statali possono consumare i semi dell'innovazione. Non sostiene l'abolizione delle tasse, chiarisce, ma un dollaro pagato in tasse non può anche finanziare lo stipendio di un ingegnere o una nuova linea di produzione.

La Cina ha utilizzato deliberatamente la politica fiscale per incoraggiare la ricerca sostenuta. La sua super-deduzione per la R&S differisce dal credito americano, quindi le percentuali indicate non possono essere confrontate dollaro per dollaro. La lezione più ampia, dice, è chiara: i paesi che premiano la ricerca danno ai produttori più motivi per investire.

Gli incentivi alla ricerca sono solo una parte della risposta. La nuova tecnologia non sarà utile se le fabbriche americane non potranno produrla in modo efficiente. I costruttori automobilistici e i loro fornitori hanno bisogno di incentivi per investire in robotica e attrezzature avanzate, e i fornitori più piccoli meritano particolare attenzione perché spesso non dispongono del capitale dei loro clienti più grandi.

Le aziende hanno inoltre bisogno di regole affidabili, perché non possono pianificare uno stabilimento di batterie o un importante ammodernamento della fabbrica basandosi su politiche che potrebbero scomparire. Il governo, secondo Lazio, dovrebbe tracciare un percorso chiaro e lasciare che le aziende decidano quali tecnologie abbiano senso commerciale.

La nuova Roadster di Tesla mostra perché quell'ambiente di investimento è essenziale. Rendere accessibile una tecnologia del genere richiederà progressi lungo tutta la catena di fornitura automobilistica, compresi i contributi dei produttori più piccoli disposti a correre rischi che le aziende più grandi potrebbero evitare. La rapidità con cui il modello Performance di base passerà dalla presentazione alle concessionarie, e a quale prezzo, offrirà un primo test per verificare se quel divario di commercializzazione si è ridotto.

I guadagni delle case automobilistiche cinesi in Gran Bretagna mostrano quanto rapidamente i consumatori valutino un nuovo concorrente quando il prodotto soddisfa, e gli acquirenti americani faranno lo stesso giudizio in base a qualità e valore, scrive.

La protezione può ritardare la concorrenza, ma non può determinare il vincitore. L'America, conclude Lazio, deve migliorare nel trasformare le idee rivoluzionarie in prodotti che il mondo può permettersi.

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