Il mercato del petrolio ha ritrovato il suo aprile — solo che questa volta la merce scarsa è la nave, non il greggio.

È l'argomento centrale di una nota di ricerca di JPMorgan datata 9 ottobre, secondo cui i prezzi del greggio consegnato — il costo finale di un barile, trasporto incluso — sono tornati ai picchi primaverili. Al tempo stesso, i margini di raffinazione europei — il differenziale tra il valore dei prodotti raffinati e il costo del greggio in ingresso — sono scesi di nuovo sotto zero, un livello al quale la lavorazione diventa in perdita e cresce il rischio di riduzioni dell'attività delle raffinerie. Tuttavia, la banca sostiene che in questo episodio il collo di bottiglia è la capacità di trasporto marittimo e non una carenza di greggio: a differenza della carestia di petrolio di aprile, la tensione di ottobre deriva dal costo e dalla difficoltà di spostarlo.

La stretta affonda le radici in settembre, quando i produttori mediorientali hanno intensificato le spedizioni attraverso lo Stretto di Hormuz, il punto di strozzatura alla bocca del Golfo Persico. I flussi sono saliti da circa 7,5 milioni di barili al giorno (mbd) tra luglio e agosto a circa 12 milioni in settembre, attirando nella regione una quota crescente della flotta mondiale di petroliere e assorbendo gran parte degli slacci del mercato. Entro settembre, più di quattro navi su cinque delle very large crude carriers (VLCC) del mondo — la più grande classe di petroliera, in grado di trasportare circa 2 milioni di barili ciascuna — erano in servizio attivo, lasciando pochissima capacità inutilizzata.

JPMorgan osserva che il problema non riguarda solo quante navi esistano, ma quanto produttivamente vengano utilizzate. Un numero crescente di unità è impegnato nei trasferimenti ship-to-ship (STS), in cui il carico viene spostato tra petroliere in mare — un processo che può occupare una nave fino a 10 giorni. Altre percorrono rotte più lunghe per evitare acque a più alto rischio. Entrambe le pratiche allungano le traversate e riducono il numero di carichi che ogni petroliera può completare, il che significa che servono più navi per spostare lo stesso volume di petrolio. Il risultato è che l'offerta effettiva di stazza si riduce pur restando invariata la flotta nominale.

Le sanzioni restringono ulteriormente il quadro. Circa 125 VLCC iraniane — pari a circa il 13% della flotta globale — sono di fatto escluse dal mercato tradizionale dalle misure statunitensi, con molte alla fonda o alla deriva nel Golfo o al largo di Sri Lanka e Malaysia.

La banca stima che il trasporto del greggio mediorientale, escluso l'Iran, richied ora 35 VLCC aggiuntive, 13 Suezmax di media stazza — le più grandi petroliere in grado di transitare a pieno carico nel Canale di Suez — e 10 Aframax più piccole, una classe media spesso impiegata su rotte regionali più brevi, rispetto alla media del 2025. Man mano che la regione assorbe una quota maggiore della flotta, l'impiego delle VLCC altrove è diminuito di 16 unità e la domanda è stata spostata sulle classi minori a livello mondiale.

I produttori del Bacino Atlantico — quelli che spediscono dalle Americhe, dall'Europa e dall'Africa occidentale — si stanno adattando passando a navi più piccole, con un carico da VLCC equivalente circa a due Suezmax o tre Aframax. Al di fuori del Medio Oriente, l'impiego delle Aframax è aumentato di circa 140 unità, o del 23%, rispetto alla media del 2025, mentre quello delle Suezmax è salito di circa 50 navi, o dell'11%. JPMorgan conclude che quella nata come carenza regionale di VLCC si è trasformata in un irrigidimento generalizzato dell'intera flotta mondiale di petroliere.

Per il petrolio, la nota descrive un mercato in cui il costo della consegna, più che il barile in sé, sta fissando il prezzo marginale. Ciò può allargare il divario tra i futures di riferimento e ciò che le raffinerie pagano effettivamente, e tende a premiare l'esposizione ai navi in modo più diretto rispetto al greggio a sé. I margini di raffinazione europei negativi accrescono il rischio di riduzioni della lavorazione, che ridurrebbero la domanda di greggio e potrebbero limitare i prezzi di riferimento anche con costi di consegna elevati. Le qualità del Bacino Atlantico trasportate su navi più piccole sostengono navi chilometriche più alte per barile — un possibile freno alla loro competitività nei mercati lontani.

Ciò che rende distinto questo episodio, rileva la banca, è che da solo più greggio non lo allevierebbe: esportazioni aggiuntive senza navi aggiuntive potrebbero approfondire la tensione. Il ritmo dei flussi attraverso Hormuz, i noli per le classi di petroliere minori ed eventuali cambiamenti nella pressione statunitense sul trasporto iraniano sono probabilmente a decidere se questo secondo aprile durerà quanto il primo.

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