Una delle figure più spettacolari tra boom e crisi dell'ultimo grande ciclo cantieristico del shipping sta tornando sulla scena.

Kang Duk-soo, l'architetto dell'ex impero sudcoreano STX, rientra nel settore attraverso D-Ocean Asset Management, il consorzio che sta acquisendo il controllo di SK Oceanplant per circa 410 miliardi di KRW (298 milioni di dollari).

SK Oceanplant è l'ex Samkang M&T, un'azienda con sede a Goseong specializzata nell'offshore eolico e, più di recente, nella cantieristica navale. L'azienda è stata acquisita da SK Ecoplant nel 2022 e rinominata l'anno successivo. Le sue radici affondano nella fabbricazione di acciaio pesante, nei blocchi navali e nelle strutture offshore; inoltre costruisce navi per usi speciali e svolge attività di riparazione e conversione. L'acquisizione arriva mentre i cantieri coreani di media grandezza, a lungo oscurati dai Big Three — HD Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries e Hanwha Ocean — cercano nuovi ruoli in un mercato in cui i registri ordini dei principali costruttori sono pieni per anni a venire.

In una recente comunicazione, l'azienda ha dichiarato di aver firmato contratti per sei petroliere aframax da 115.000 dwt per greggio, con due opzioni aggiuntive. La parte ferma dell'operazione vale circa 600 miliardi di KRW, che salgono a circa 800 miliardi di KRW (580 milioni di dollari) se le opzioni vengono esercitate. Gli ordini per le aframax riflettono la sostenuta attività di contrattazione nel segmento tanker nel ciclo attuale, uno dei segmenti che hanno trainato la più ampia ripresa della domanda cantieristica globale.

Una figura del superciclo

Kang è stato uno dei nomi più in vista durante il precedente superciclo del shipping, nel primo decennio del XXI secolo.

Ha iniziato la carriera come dipendente di Ssangyong Cement nel 1973, diventando infine direttore finanziario di Ssangyong Heavy Industries, prima di impiegare capitali propri per acquisire l'azienda nel 2001 e rinominarla STX.

Seguirono una serie di acquisizioni audaci. Pan Ocean, uno dei più grandi armatori sudcoreani, entrò a far parte del gruppo e nel 2007 Kang acquisì la norvegese Aker Yards, creando STX Europe. In Cina sviluppò STX Dalian, uno dei complessi cantieristici costruiti da zero più ambiziosi dell'epoca. Nell'arco di un decennio, STX era diventata uno dei più grandi conglomerati sudcoreani.

Poi arrivò il crollo. La crisi finanziaria del 2008 distrusse la domanda di nuove navi, mentre l'espansione altamente indebitata di STX espose il gruppo, ormai ramificato, a una grave stretta di liquidità. La ristrutturazione iniziò nel 2013 e l'impero fu rapidamente smantellato. Il crollo di STX divenne un monito emblematico dell'ultima crisi cantieristica coreana, un'epoca che impose anche ristrutturazioni guidate dallo Stato nei principali cantieri del Paese e lasciò un'impronta duratura sulla politica di Seul nella gestione della capacità in eccesso del settore.

La caduta personale di Kang fu altrettanto drammatica. Fu arrestato e detenuto nell'aprile 2014 e in seguito condannato a sei anni di reclusione per reati societari, tra cui appropriazione indebita, abuso d'ufficio e frode contabile. In appello, nell'ottobre 2015, la condanna per frode contabile fu annullata e la pena ridotta a tre anni, con sospensione di quattro anni, con conseguente scarcerazione.

Un post scriptum e una rinascita più ampia

C'è un post scriptum notevole nella storia di STX. STX Dalian, rimasto inattivo per quasi un decennio, è stato acquisito da Hengli Group nel 2022. Rinato come Hengli Heavy Industries, il gigantesco complesso è oggi uno dei cantieri in più rapida crescita al mondo, con un enorme registro ordini che spazia da petroliere a bulk carrier, portacontainer e gasiere.

Anche altri fantasmi dell'ultimo boom si stanno risvegliando. Rongsheng Heavy Industries, un tempo il più grande cantiere privato cinese prima del collasso nella precedente congiuntura negativa, sta rinascendo mentre Wuhu Shipyard rimette in servizio due dei suoi giganteschi bacini di carenaggio di Nantong per newcastlemax e VLCC.

La contrattazione navale globale è fortemente accelerata e la capacità asiatica dormiente sta tornando disponibile, mentre i cantieri affermati spingono le consegne verso il 2030. La rapidità con cui la capacità che rientra, come i nuovi slot tanker di SK Oceanplant, potrà essere consegnata, e se le lezioni sul leverage della storia verranno ascoltate questa volta, determineranno la prossima fase del ciclo.

Fonte: Splash247