Il conflitto attorno allo stretto di Hormuz è entrato questa settimana in una fase sempre più pericolosa di scontri petroliera contro petroliera, poiché gli Stati Uniti hanno colpito le petroliere statali iraniane in rappresaglia agli attacchi contro la navigazione commerciale, mentre una VLCC carica giace abbandonata e inclinata al largo dell'Oman. Lo stretto è uno dei punti di strozzatura più critici al mondo per il petrolio trasportato per via marittima, con circa un quinto del greggio scambiato a livello globale che lo attraversa: qualsiasi interruzione prolungata avrebbe implicazioni dirette sulle rotte delle petroliere, sui premi assicurativi e sulle catene di fornitura energetica.

Nel frattempo, la SMM, la più grande esposizione marittima d'Europa, ha dominato i titoli dei giornali, svolgendosi da martedì a oggi in nove enormi padigioni espositivi ad Amburgo. L'evento biennale arriva in un momento in cui i cantieri navali stanno lavorando su portafogli ordini che si estendono per anni a venire, conferendo maggior peso ai dibattiti sul settore navale della manifestazione. È stata una settimana intensa anche per SplashTech, che ha appena pubblicato la sua prima rivista, concepita per diventare la bibbia annuale della tecnologia marittima del settore.

Tra i principali articoli di SplashTech figura una nuova indagine di Inmarsat Maritime che mostra come i guasti alle macchine siano diventati la singola causa più grande di incidenti marittimi, rappresentando circa il 60% dei casi analizzati. Questo dato riflette una flotta globale invecchiata negli ultimi anni, poiché gli armatori hanno rimandato i rinnovi a causa dell'incertezza normativa sui combustibili futuri.

Un altro sviluppo significativo è stato il nuovo sistema di navigazione di Q-CTRL, che utilizza la gravimetria quantistica per leggere minime variazioni nel campo gravitazionale terrestre e confrontarle con mappe note, consentendo a una nave di determinare la propria posizione senza dipendere dal GPS. In una recente prova nel Mar dei Coralli, l'azienda australiana ha dimostrato la tecnologia in mare, posizionando una nave con un'approssimazione di circa un miglio nautico operando in autonomia in condizioni di mare agitato e senza apparati di stabilizzazione specializzati. L'importanza sta nella resilienza: con il diffondersi del jamming e dello spoofing del GPS attorno alle zone di conflitto e alle vie d'acqua strategiche, la navigazione quantistica potrebbe alla fine fornire alle navi un sistema di posizionamento indipendente che non può a sua volta essere disturbato o ingannato.

L'intervista Maritime CEO di questa settimana ha visto protagonista Can Besev, a capo della gibilterrina Suzun Marine Fuels, che sta adottando un approccio insolito al trading di bunker, traducendo il benessere dei marinai direttamente in termini commerciali e riservandosi il diritto di rifiutare le navi legate a salari non pagati, lavoro forzato o condizioni di bordo precarie — una pratica che sta cercando di convincere anche altri ad adottare. La sua posizione si distingue in un settore in cui le considerazioni sul benessere sono raramente entrate nelle negoziazioni commerciali di bunker, mentre regolatori e stati portuali intensificano i controlli sulle condizioni di lavoro a bordo.

Su Splash Ports, invece, la grande intervista della settimana è stata con Olaf Merk. Più di un decennio dopo aver avvertito che le mega-navi avrebbero gravato i porti di costi e fragilità, Merk, dell'International Transport Forum dell'OCSE, ha sostenuto che il settore sta ancora inseguendo un modello obsoleto, concepito per un'altra epoca. La sua critica arriva mentre i porti di tutto il mondo continuano a investire massicciamente in gru più grandi, banchine più profonde e terminal più estesi per accogliere navi sempre più grandi.

La settimana ha inoltre prodotto una collezione insolita di eco del precedente superciclo della navigazione. Kang Duk-soo, artefice dell'impero STX, è tornato nel settore delle costruzioni navali; la capacità produttiva asiatica dormiente sta tornando in attività; i guadagni delle navi capesize superano i 50.000 dollari al giorno e i noli delle petroliere restano alle stelle. L'ultimo grande superciclo, culminato a metà degli anni 2000 sulla spinta della domanda cinese, si è concluso con un doloroso post-sbornia da sovracapacità che ha rimodellato il settore per anni. La navigazione sta entrando in un altro vero superciclo, o gli armatori stanno ancora una volta confondendo noli elevati e turbolenze geopolitiche con una domanda strutturale? Il podcast Splash Wrap indaga.