Mentre infuria la guerra USA-Iran, chi rischia lo Stretto di Hormuz?

Lo Stretto di Hormuz è diventato una delle vie d'acqua più pericolose al mondo da marzo, quando l'Iran ha iniziato ad attaccare navi commerciali come tattica di pressione durante le negoziazioni di cessate il fuoco con gli Stati Uniti. Nonostante il rischio elevato e il fatto che una quota significativa del petrolio marittimo globale transiti attraverso questo stretto collo di bottiglia, il traffico marittimo non si è mai fermato del tutto.

Nel punto più stretto, lo stretto misura circa 33 chilometri di larghezza, con corsie di navigazione designate di soli tre chilometri circa in ciascuna direzione — il che lo rende uno dei passaggi marittimi fisicamente più vincolati al mondo. L'Iran ha preso periodicamente di mira la navigazione commerciale dentro e intorno allo stretto come strumento di leva politica, in modo più notevole durante la fase "Guerra dei Petroliere" della guerra Iran-Iraq negli anni '80, quando centinaia di navi furono attaccate nel Golfo Persico.

Con Washington e Teheran che emettono dichiarazioni contrastanti sull'apertura dello stretto, Deutsche Welle (DW) ha analizzato fonti di dati pubbliche per valutare come il traffico marittimo sia cambiato nel corso del conflitto e per identificare quali operatori continuino a transitare attraverso la strategica via d'acqua che collega il Golfo Persico al Golfo di Oman.

Il transito attraverso lo stretto in difficoltà

Mentre continuano gli attacchi e le intercettazioni di navi da parte dell'Iran, sono state rilevate anche mine lungo le corsie di navigazione precedenti alla guerra. Il Joint Maritime Information Center (JMIC), che opera sotto le Combined Maritime Forces guidate dagli Stati Uniti, attualmente valuta la minaccia per gli armatori come "grave" — il suo secondo livello di allerta più alto.

Tuttavia, secondo una delle note consultive più recenti del JMIC — pubblicata dopo la ripresa degli attacchi il 6 e 7 luglio — "il traffico commerciale attraverso lo Stretto di Hormuz è rimasto a livelli ridotti, con navi in transito sia attraverso il corridoio meridionale dell'Oman sia attraverso la rotta settentrionale controllata dall'Iran". Il JMIC ha aggiunto che gli armatori continuano a esercitare cautela dato gli attacchi in corso nelle settimane recenti.

Tracciamento dei movimenti delle navi

L'analisi di DW, basata sui dati della piattaforma open-source Global Fishing Watch, ha rilevato che diverse compagnie di navigazione hanno continuato a far transitare le proprie navi attraverso lo stretto per tutta la durata della guerra. Sebbene la piattaforma sia progettata principalmente per monitorare l'attività di pesca, raccoglie anche dati su tutte le altre navi utilizzando immagini satellitari e segnali del sistema di identificazione automatica (AIS).

Poiché le navi possono — e secondo le segnalazioni lo fanno frequentemente — disabilitare i propri trasponder AIS durante il transito nello stretto, il numero effettivo di navi è probabilmente superiore a quanto indicato dai dati.

In base ai segnali AIS, almeno 84 navi hanno attraversato lo Stretto di Hormuz in due periodi distinti del conflitto: dall'inizio della guerra il 28 febbraio fino all'annuncio del cessate il fuoco il 7 aprile, e nuovamente dopo la ripresa degli attacchi il 6 e 7 luglio. Questa cifra è coerente con i rapporti statunitensi secondo cui aveva facilitato il transito a circa 70 navi, precisando che non tutte avevano trasponder attivi.

Per contesto, oltre 900 navi hanno attraversato lo stretto negli stessi periodi del 2025.

Delle 84 navi registrate, 34 si sono mosse da est a ovest verso il Golfo Persico, mentre 50 hanno viaggiato nella direzione opposta, uscendo dal golfo.

Stati di bandiera e proprietà

Le navi trasmettono il proprio stato di bandiera come parte del segnale AIS, sebbene questa informazione venga inserita manualmente a bordo. Solo in un numero limitato di casi esaminati per questo report la bandiera registrata corrispondeva al paese effettivo del proprietario della nave o del gestore — dettagli che possono ancora essere verificati tramite database utilizzando il numero ID internazionale e il nome della nave.

Solo nove navi di proprietà iraniana e due di proprietà pakistana hanno transitato sotto le rispettive bandiere nazionali. Le restanti 73 navi hanno navigato sotto una bandiera diversa da quella del paese del proprietario.

I dati rivelano che un'ampia gamma di aziende operanti nella regione continua ad attraversare lo stretto.

Gli Emirati Arabi Uniti, che confinano con lo stretto, sono in cima alla lista. L'Abu Dhabi Crude Oil Pipeline (ADCOP) degli Emirati Arabi Uniti corre via terra parallelamente alla via d'acqua a sud. Tredici navi da carico registrate negli Emirati Arabi Uniti hanno attraversato lo stretto durante l'interruzione, insieme a due petroliere di gas di petrolio liquefatto (LPG) e tre navi di supporto. La maggior parte degli armatori con sede negli Emirati Arabi Uniti presenti nel dataset gestisce flotte di appena una-cinque navi.

Una nave registrata negli Emirati Arabi Uniti rilevata mentre entrava nel Golfo Persico l'11 luglio è gestita da Lubeck Shipping LLC, un'azienda collegata a un magnate del petrolio iraniano sanzionato dagli Stati Uniti. Sotto sanzioni statunitensi si trova anche Salina Ship Management PvT Ltd., con sede nello stato indiano di Maharashtra, che i funzionari statunitensi accusano di facilitare il commercio di benzina dell'Iran. L'azienda gestisce una delle quattro petroliere indiane di petrolio e LPG che Global Fishing Watch ha registrato in ingresso nello stretto.

L'India, come molte nazioni asiatiche, dipende fortemente dallo Stretto di Hormuz per le importazioni di energia. Anche Cina, Pakistan e Vietnam avevano petroliere di petrolio e LPG nel Golfo Persico che hanno fatto uscire attraverso lo stretto prima dell'annuncio del cessate il fuoco del 7 aprile.

Tutte e sette le navi di proprietà e gestite da aziende greche — la Grecia essendo la più grande potenza marittima al mondo — erano navi merci, che tipicamente trasportano merci secche alla rinfusa non confezionate come minerale di ferro, carbone e cereali.

Il calcolo del rischio

L'incentivo principale per continuare a spostare petrolio e altre merci attraverso lo stretto nonostante la minaccia di attacchi iraniani è economico. "Semplicemente perché la ricompensa sembra superiore al rischio," ha detto Matt Smith, direttore della ricerca sulle materie prime presso Kpler, un'azienda di business intelligence con sede in Belgio specializzata nell'analisi dei flussi globali di materie prime.

"Il punto chiave è che i produttori di petrolio (o gas, alluminio e altri prodotti) nello Stretto di Hormuz essenzialmente hanno solo due opzioni," ha scritto l'economista David Wech in un'email. Wech monitora i flussi di materie prime energetiche — tra cui petrolio greggio e prodotti raffinati — per l'azienda britannica Vortexa.

"Opzione 1: fermare la produzione e non guadagnare nulla — o persino subire perdite a causa delle spese operative," ha scritto Wech. "E opzione 2: accettare il rischio di transitare attraverso lo stretto e guadagnare così il 90% o più delle normali entrate. Con un prezzo del petrolio attualmente superiore a 80 dollari al barile, parliamo di miliardi di dollari USA."

Il calcolo economico include anche i premi di assicurazione contro il rischio di guerra in aumento per le navi in transito nella regione, che hanno aumentato considerevolmente i costi di spedizione dall'inizio del conflitto. Per gli esportatori di materie prime e gli armatori che operano con margini ridotti, questi premi comprimono ulteriormente la redditività — eppure il volume di traffico attraverso lo stretto sottolinea che anche i costi inflazionati non sono stati sufficienti a fermare il transito.

Con le ostilità di nuovo in escalation da luglio, il prezzo del petrolio Brent è su un'altra traiettoria ascendente — una delle conseguenze globali più visibili della guerra e del quasi blocco dello Stretto di Hormuz.

Alternative allo stretto

Prima della guerra, circa il 25% del commercio marittimo globale di petrolio attraversava lo Stretto di Hormuz. Secondo l'Agenzia Internazionale dell'Energia (IEA), le rotte alternative hanno una capacità limitata di compensare la perdita di portata attraverso lo stretto.

Due oleodotti sono attualmente utilizzati per bypassarlo: l'ADCOP degli Emirati Arabi Uniti e l'East-West Crude Pipeline dell'Arabia Saudita.

L'ADCOP consente alle navi di caricare nel porto nord-orientale di Fujairah e di trasportare petrolio fuori dalla regione del Golfo Persico senza entrare nello stretto. Il sistema di oleodotto Abqaiq-Yanbu dell'Arabia Saudita, noto anche come East-West Crude Pipeline o Petroline, mantiene ancora una certa capacità di riserva, come riportato dall'IEA a febbraio. I dati di navigazione disponibili pubblicamente per Yanbu mostrano un aumento del traffico navale legato al petrolio da maggio a giugno rispetto agli anni precedenti.

"Insieme, Yanbu e Fujairah sono riusciti a dirottare oltre 4 milioni di barili al giorno di greggio che avrebbero dovuto attraversare lo Stretto di Hormuz," ha detto Smith. "Questo è riuscito a fungere da valvola di sfogo per mantenere il flusso di barili verso i clienti chiave in Asia — ma compensando solo 4 dei 15 milioni totali di barili al giorno che tipicamente attraversano lo stretto."

Le rotte alternative presentano rischi propri. Aumentano le segnalazioni di pirateria e attacchi alle navi da parte dei ribelli Houthi sostenuti dall'Iran nello Yemen nello Stretto di Bab el-Mandeb — lo stretto collo di bottiglia tra il Mar Rosso e il Golfo di Aden.

"Bab al-Mandeb ha il potenziale di aggiungere ulteriori problemi di approvvigionamento a un quadro dell'offerta globale già gravemente limitato," ha avvertito Smith.

La valvola di sfogo per lo Stretto di Hormuz, in altre parole, potrebbe presto diventare un collo di bottiglia marittimo a sua volta.

Fonte: Deutsche Welle