Il rischio per la spedizione commerciale nello Stretto di Hormuz rimane elevato rispetto alla breve ripresa che aveva seguito la distensione di metà giugno, secondo una valutazione citata da Hellenic Shipping News e attribuita a Dryad Global.

Il traffico AIS visibile rimane ben al di sotto dei livelli normali, i premi per il rischio di guerra sono ancora alti e molti operatori stanno ritardando i viaggi, limitando l'esposizione o attraversando la zona con AIS spento. Le grandi navi trasportatrici di energia, in particolare le petroliere per greggio e le navi LNG, rimangono la categoria di navi più esposta a causa del loro valore strategico, della limitata manovrabilità e dell'importanza per i mercati energetici globali.

Perché lo Stretto di Hormuz rimane cruciale

Lo Stretto di Hormuz rimane uno dei punti di strozzatura marittima strategicamente più importanti al mondo. Nel punto più stretto, lo stretto ha una larghezza di circa 21 miglia nautiche, con le corsie di navigazione di entrata e di uscita larghe ciascuna circa due miglia, lasciando poco spazio per deviazioni. Secondo l'US Energy Information Administration, lo stretto ha trasportato circa 20-21 milioni di barili al giorno di petrolio greggio, condensato e prodotti raffinati ai livelli recenti, equivalenti a circa un quinto del consumo petrolifero globale. Il Qatar, uno dei maggiori esportatori di LNG al mondo, dipende quasi interamente dallo stretto per le sue spedizioni di gas via mare.

Ogni interruzione prolungata della spedizione commerciale attraverso lo stretto comporta conseguenze immediate per la sicurezza energetica, i mercati dei noli, i prezzi delle assicurazioni e la stabilità regionale.

Per armatori, operatori, noleggiatori, assicuratori e governi, la questione centrale non è più semplicemente se lo Stretto di Hormuz sia aperto o chiuso. Il problema più importante è se le condizioni offrano sufficiente fiducia, prevedibilità e certezza giuridica affinché la spedizione commerciale possa riprendere i normali schemi operativi.

La valutazione attuale di Dryad Global è che non lo facciano.

Rischio attuale per la spedizione commerciale

Il rischio per la spedizione commerciale nello Stretto di Hormuz rimane elevato rispetto al breve periodo di ripresa di fine giugno. Sebbene alcuni transiti continuino, l'ambiente operativo rimane fragile, contestato e altamente sensibile a qualsiasi ulteriore escalation.

All'inizio di giugno, prima del memorandum d'intesa Usa-Iran di metà giugno, lo stretto era stato gravemente disturbato dal più ampio conflitto regionale. Il traffico commerciale era basso, la fiducia debole e molti operatori erano restii a inviare navi nella zona a meno che il passaggio non fosse commercialmente inevitabile.

L'accordo di metà giugno ha prodotto un miglioramento di breve durata. I transiti giornalieri sono aumentati da livelli estremamente bassi, sebbene siano rimasti ben al di sotto della norma pre-bellica di circa 120-140 navi al giorno. Le valutazioni del rischio si sono temporaneamente attenuate, con alcuni operatori che consideravano la zona come un ambiente operativo cauto ma potenzialmente gestibile.

Quella finestra di ripresa si è ormai ristretta. Dall'inizio di luglio, nuovi incidenti cinetici, azioni di rappresaglia statunitensi e la reintroduzione di misure che colpiscono la spedizione legata all'Iran hanno minato la fiducia. A metà-fine luglio, il traffico AIS visibile attraverso lo stretto rimane significativamente ridotto. L'intelligence marittima indica comunque che i transiti regolari continuano, spesso con AIS spento, a un ritmo stimato di circa 30-40 navi al giorno.

Questo non rappresenta un ritorno al commercio normale. Riflette un movimento limitato, selettivo e gestito in base al rischio.

I premi per il rischio di guerra rimangono alti, la fiducia è stata erosa e gli operatori continuano a considerare lo stretto come un ambiente ad alto rischio. La presenza di forze navali e la possibilità di ulteriori escalation fanno sì che la maggior parte degli operatori commerciali non stia riprendendo i normali schemi di transito.

Come stanno rispondendo gli operatori della spedizione

Gli operatori stanno rispondendo principalmente con cautela, ritardo e mitigazione del rischio piuttosto che con un approccio uniforme a livello di settore.

Molti transiti pianificati vengono sospesi, posticipati o riesaminati. Alcune navi mantengono la posizione al di fuori delle zone a maggior rischio mentre armatori, noleggiatori, assicuratori e stati di bandiera valutano se un passaggio rimanga commercialmente e operativamente fattibile.

Quando le navi continuano a transitare, alcune lo fanno con AIS spento per ridurre la visibilità. Questo comportamento di navigazione «al buio» riflette il livello di preoccupazione nel mercato, ma introduce anche ulteriori rischi per la sicurezza e la conformità, in particolare in acque congestionate o contese.

Anche le scelte di rotta stanno venendo riesaminate. Una parte del traffico si è spostata verso le corsie settentrionali in seguito a incidenti che hanno colpito i corridoi meridionali e dell'Oman, sebbene le decisioni di instradamento rimangano fortemente dipendenti dal tipo di nave, dal carico, dal profilo di proprietà, dalle condizioni assicurative e dalle ultime segnalazioni di minacce.

Il convogliamento formale rimane limitato. Sebbene la presenza navale sia significativa, non esiste un unico modello di convoglio prevedibile che abbia ripristinato la fiducia in tutto il mercato. Anche i precedenti sforzi coordinati di evacuazione e assistenza sono stati ridimensionati o sospesi in alcune occasioni man mano che il quadro operativo cambiava.

La riorganizzazione a lungo termine delle rotte rimane difficile per i carichi di origine del Golfo. Il gasdotto saudita Est-Ovest e il condotto Habshan–Fujairah degli Emirati Arabi Uniti possono deviare una parte del greggio attorno allo stretto, ma la loro capacità combinata copre solo una frazione dei volumi totali di esportazione del Golfo. Il LNG è particolarmente difficile da reindirizzare su larga scala a causa dei vincoli infrastrutturali e della geografia dei terminali di esportazione del Golfo, con i terminali qatarioti particolarmente dipendenti dal passaggio attraverso lo stretto.

Il risultato è un mercato che opera al di sotto della normale capacità di transito, con decisioni prese caso per caso anziché attraverso un ampio ritorno al passaggio di routine.

Le proposte tariffe di transito dell'Iran

Dryad Global valuta che gli operatori non stiano rispondendo principalmente alle contestate richieste di tariffe di transito dell'Iran come a una questione amministrativa o commerciale. Essi stanno invece reagendo all'ambiente di sicurezza.

In termini pratici, la risposta dominante del settore non è il pagamento, la negoziazione o la conformità procedurale. È l'evitamento quando possibile, il ritardo quando necessario e il transito gestito in base al rischio quando commercialmente inevitabile.

L'incertezza che circonda qualsiasi richiesta tariffaria unilaterale aggiunge un ulteriore livello di complessità legale e commerciale, ma non è il fattore principale del comportamento degli operatori. I fattori decisivi rimangono la minaccia fisica, i costi assicurativi, l'esposizione del contratto di noleggio, la sicurezza dell'equipaggio, le indicazioni dello stato di bandiera, la postura navale e il rischio di diventare un bersaglio in una più ampia confrontazione geopolitica.

Per la maggior parte dei decisori commerciali, la questione non è se una tariffa di transito possa essere assorbita nell'economia del viaggio. È se il viaggio possa essere condotto in modo sicuro, legale e assicurabile.

Le navi più esposte nello Stretto di Hormuz

Le grandi navi trasportatrici di energia rimangono la categoria di navi più esposta attualmente. Questo include le petroliere per greggio, in particolare le VLCC e le ULCC, nonché le navi LNG.

Ci sono quattro ragioni principali per questa esposizione.

Primo, queste navi trasportano carichi strategicamente significativi. I flussi di petrolio greggio e LNG attraverso lo Stretto di Hormuz sono direttamente legati alla sicurezza energetica globale, rendendo le navi trasportatrici di energia particolarmente attraenti come strumenti di pressione o segnalazione.

Secondo, queste navi hanno un alto valore commerciale e simbolico. Un'interruzione che coinvolga una grande petroliera o una nave LNG ha conseguenze immediate per i mercati, gli assicuratori e i governi, anche se l'incidente non comporta la chiusura completa dello stretto.

Terzo, le grandi navi trasportatrici di energia hanno una manovrabilità limitata. Le loro dimensioni, pescaggio e profilo operativo le rendono più vincolate in acque strette, congestionate o militarizzate.

Quarto, i recenti modelli di incidenti hanno coinvolto ripetutamente tonnellaggio legato all'energia, comprese petroliere associate a movimentazioni di greggio e LNG. Anche le portacontainer e altre navi commerciali sono esposte, ma l'attuale modello di attività di minaccia continua a collocare le navi trasportatrici di energia al centro del quadro di rischio.

Implicazioni per la pianificazione del rischio marittimo

Lo Stretto di Hormuz attualmente non funziona come un normale ambiente di transito commerciale. Il fatto che le navi continuino a muoversi attraverso l'area non deve essere scambiato per fiducia ripristinata.

L'immagine più accurata è quella di un passaggio limitato sotto una minaccia persistente. Gli operatori stanno bilanciando la necessità commerciale contro premi elevati per il rischio di guerra, condizioni legali incerte, intensificata attività navale e il rischio di un'escalimprovvisa.

Per le organizzazioni marittime, questo rafforza la necessità di intelligence in tempo reale, valutazione del rischio specifica per nave e protocolli decisionali chiari. Le valutazioni generiche del rischio regionale non sono più sufficienti. Gli operatori devono comprendere come il rischio cambi in base al tipo di nave, al carico, alla proprietà, all'instradamento, alla postura AIS, allo stato assicurativo e alle ultime informazioni sulle minacce.

Valutazione di Dryad Global

Dryad Global valuta lo Stretto di Hormuz come un ambiente operativo ad alto rischio per la spedizione commerciale a fine luglio. Il rischio è materialmente più alto rispetto al breve periodo di ripresa di fine giugno, sebbene lo stretto non sia completamente chiuso.

Il traffico commerciale continua, ma a livelli ridotti e irregolari. Alcuni transiti avvengono con AIS spento e la fiducia degli operatori rimane debole. Le grandi navi trasportatrici di energia, in particolare le petroliere per greggio e le navi LNG, rimangono le più esposte a causa della loro importanza strategica, dell'alto valore del carico e della centralità nei mercati energetici globali.

La situazione rimane dinamica. Ulteriori incidenti cinetici, cambiamenti nella postura statunitense o iraniana, variazioni del mercato assicurativo o sviluppi diplomatici potrebbero modificare rapidamente il quadro operativo.

Per armatori, noleggiatori, assicuratori e team di sicurezza, la priorità non è semplicemente monitorare se lo Stretto di Hormuz rimane aperto. È valutare se il quadro di rischio sia cambiato abbastanza da giustificare il movimento, il ritardo o la riorganizzazione delle rotte.

Fonte: Dryad Global