Una Grand Cherokee malconcia con pannelli in legno, parabrezza crepato e pezzi tagliati dai retrovisori funge da veicolo di prova per il sistema di guida senza mani di Stellantis. Le aperture sono il punto in cui vengono montate le telecamere, spiega Joydip Saha dal posto di guida.

Saha, responsabile ingegneria globale e owner del sistema di guida autonoma supervisionata porta-a-porta L2++/hands-free di Stellantis, la chiama "la macchina più distrutta". Un box giallo sul cruscotto consente a un guidatore di sicurezza umano di riprendere il controllo tramite un "kill switch" standard del settore. L'interruttore disconnette l'alimentazione del modulo ADAS (advanced driver assist system), impedendogli di controllare il veicolo. Il conducente ha quindi il controllo totale.

Il sistema STLA AutoDrive L2++ integrato nel veicolo emette un segnale acustico quando ha bisogno che Saha intervenga, un po' come un cane con un collare intelligente. Durante una prova all'interno del Chrysler Technology Center nella periferia di Auburn Hills, nel Michigan, il sistema resta confuso mentre naviga nel complesso parcheggio, e Saha deve riprendere il volante.

Il campus fu costruito da Lee Iacocca, l'ex poster boy di Fortune che guidò Chrysler negli anni '80. I lavori sul sito di 500 acri iniziarono nel 1986 e la struttura fu inaugurata nel 1991 con un costo che l'azienda quantifica in circa 1 miliardo di dollari. Con la torre sede aggiunta nel 1996, il complesso copre 5,4 milioni di piedi quadrati, risultando il secondo edificio più grande degli Stati Uniti per superficie, superato solo dal Pentagono.

Stellantis gestisce ancora le proprie operazioni ingegneristiche nordamericane nell'edificio di Iacocca. I dipendenti continuano a descrivere la configurazione come "tutto sotto lo stesso tetto". Gli interni conservano un design dei primi anni '90, con strette scale mobili attorno a un lucernario ottagonale e un parcheggio a forma di diamante al tempo stesso caratteristico e difficile da percorrere.

Le strade suburbane di Auburn Hills si rivelano più adatte ai test. Il veicolo di sviluppo di Saha attraversa fluidamente un incrocio in cui due automobilisti del Michigan eseguono cambi di corsia illegali a pochi secondi l'uno dall'altro.

Saha lavora ai sistemi di guida autonoma da più tempo della maggior parte dei colleghi. Ha lavorato sulla Chrysler Pacifica che Stellantis fornì per il primo robotaxi di Waymo in Arizona, poi ha gestito un gruppo che integrava l'autonomia di Livello 4 con partner tra cui Aurora e Lyft. Testa ancora personalmente ogni nuova build software, a volte due volte a settimana, perché considera qualsiasi problema incontrato da un cliente una propria responsabilità.

Saha ha raccontato che il suo team ha costruito il sistema hands-free della Cherokee in sei settimane con l'aiuto di strumenti di IA. Un lavoro simile richiedeva un anno o fino a 18 mesi. Impone comunque limiti a come gli ingegneri usano l'IA.

"Non lascio che la gente usi l'IA per progettare l'architettura, perché poi dimenticherebbe come fare debug", ha detto Saha. In un settore safety-critical, ha aggiunto, gli ingegneri devono poter rispondere a ogni domanda sui sistemi che costruiscono.

In due giorni di interviste al centro tecnologico, gli ingegneri di Stellantis hanno raccontato a Fortune che l'IA ha ridotto alcuni progetti da un anno a settimane e alcune simulazioni notturne a minuti. L'azienda vuole usare questa velocità per accorciare lo sviluppo della piattaforma di calcolo STLA Brain e del software STLA SmartCockpit. Più in generale, Stellantis punta a ridurre i tempi di sviluppo dei veicoli da quattro anni a 24 mesi, a partire da due modelli nel 2027.

Quasi ogni ingegnere che ha descritto un lavoro più rapido ha anche sottolineato la necessità di verificare l'output della macchina. Le sfide di Stellantis vanno oltre la velocità di sviluppo. L'azienda ha 14 marchi, un'attività europea in perdita e un margine operativo rettificato dell'1,8% nel secondo trimestre. L'AD Antonio Filosa si è posto l'obiettivo di un margine del 7% per il 2030.

Wall Street non aspetta. Stellantis è il costruttore dei Big Three di Detroit più esposto all'Europa, che ha rappresentato circa il 38% dei ricavi del 2025. General Motors ha venduto i suoi marchi europei, Opel e Vauxhall, nel 2017 a PSA, una delle società che poi si sono fuse per creare Stellantis.

L'Europa sta inoltre procedendo più rapidamente degli Stati Uniti verso i veicoli elettrici. Le auto a batteria hanno rappresentato il 17,4% delle nuove immatricolazioni UE lo scorso anno, secondo l'associazione europea dei costruttori di automobili (ACEA), contro il 7,8% delle vendite statunitensi, secondo Cox Automotive. L'Unione Europea ha inoltre fissato il 2035 come data in cui le nuove auto vendute dovranno essere a zero emissioni al tubo di scarico, una norma che vale per tutti i costruttori presenti nella regione.

Stellantis aveva anche puntato in modo significativo sui veicoli elettrici in Nord America. Ha subìto il colpo più pesante tra i costruttori di Detroit dopo la fine del credito d'imposta federale da 7.500 dollari sui VE il 30 settembre 2025. A febbraio, Stellantis ha registrato una svalutazione di circa 22,2 miliardi di euro, pari a circa 26,5 miliardi di dollari. Superiore agli accantonamenti di Ford da 19,5 miliardi di dicembre e ai 7,6 miliardi di GM registrati in due tranche.

Le azioni Stellantis sono calate del 25% quel giorno, e gli effetti continuano a pesare sull'azienda. Il titolo è giù di quasi il 60% da inizio anno.

Mel Roberts, direttrice dell'infotainment nordamericano di Stellantis, pianifica le caratteristiche dei veicoli con cinque-otto anni di anticipo. Ha detto che l'IA non è stata la più grande sorpresa degli ultimi anni.

"Quello che non riuscivo ad anticipare è stato il collasso completo delle ambizioni di elettrificazione e come questo abbia davvero condizionato tutti i nostri piani futuri", ha detto Roberts. "Ha intaccato tutto".

Il costruttore europeo di Detroit

Stellantis è l'unico membro dei Big Three di Detroit con sede legale all'estero, nei Paesi Bassi. L'azienda è nata dalla fusione nell'era della pandemia nel 2021 tra Fiat Chrysler e il gruppo PSA, unendo marchi europei iconici come Peugeot e Citroën a Fiat, Jeep e Ram.

Il carattere internazionale dell'azienda era evidente durante le interviste di Fortune. Dirigenti nati in Francia, Messico e Bangladesh si sono incontrati a pochi minuti l'uno dall'altro, insieme a un dipendente del Michigan rientrato dopo alcuni anni a Parigi.

Le fusioni hanno lasciato a Stellantis anche un sistema di sviluppo veicoli costruito in commissione. Ben Zawodni, manager dell'ingegneria software, lavora per consolidare centinaia di unità di controllo elettronico in un sistema di calcolo centrale chiamato, naturalmente, STLA Brain. Ogni unità di controllo elettronico è un piccolo computer con una funzione specifica. Il consolidamento di questi piccoli computer in piattaforme centrali riflette una più ampia transizione del settore verso veicoli definiti dal software, in cui gran parte di ciò che un'auto fa vive nel codice piuttosto che in hardware dedicato.

Negli anni, ha detto Zawodni, l'architettura del veicolo si era evoluta fino a rispecchiare la supply chain. "Aggiungevamo funzionalità con il bullone", ha detto.

Amanda French, che guida i team di piattaforma di Stellantis, affronta lo stesso problema a un altro livello. L'azienda storicamente costruiva piattaforme separate, ognuna di dimensione fissa. La nuova piattaforma STLA One è progettata per andare dalle piccole auto del segmento B ai veicoli midsize del segmento D.

Stellantis dice che STLA One è pensata per diventare una mega piattaforma che supporterà oltre 30 modelli, con l'obiettivo di oltre 2 milioni di unità entro il 2035. Chiesta se costruirla fosse stato come giocare con i Lego, French ha risposto: "Sì, ma con molte più persone ed emozioni coinvolte".

'Non ci siamo ancora'

Ned Curic, Chief Engineering & Technology Officer di Stellantis, è un dirigente loquace e caloroso che si descrive come "intenso". È arrivato in Stellantis da Amazon, dopo esperienze in Microsoft e Toyota.

Curic ha detto che Stellantis non è ancora dove dovrebbe essere. Alcuni team hanno ottenuto "successi fenomenali", ha detto, ma "in quanto organizzazione complessiva, non ci siamo".

È esasperato dalla complessità accumulata dall'industria automobilistica. Le auto moderne possono avere "cinque schermi, come rumore digitale, come 350 funzionalità", ha detto Curic. I costruttori storicamente tendono a "fare check-list di ogni funzionalità" senza misurare come i clienti le usano davvero.

Curic ha detto di aver imparato in Toyota che "il componente di più alta qualità in un'auto è il componente che non c'è". La ricerca di Stellantis sui guidatori, ha detto, ha rilevato che la maggior parte preferisce una leva meccanica a un pulsante su uno schermo.

In Amazon, Curic riceveva le famigerate email di Jeff Bezos che inoltravano i reclami dei clienti. Il corpo di ogni messaggio consisteva in un unico punto interrogativo.

"Non l'ho mai trovato stressante", ha detto Curic. "Mai".

Un dirigente si assumeva la responsabilità del problema, ha spiegato, mentre gli altri scrivevano ognuno un paio di paragrafi per aiutare a risolverlo.

Curic ha portato con sé da Amazon e Toyota anche idee come piccoli team basati sulla "two-pizza rule" di Amazon e un unico owner per ogni sistema. L'obiettivo è impedire che ingegneri di gruppi separati si accusino a vicenda quando qualcosa si rompe.

"Se vedi qualcosa che non va, lo prendi in carico", ha detto Curic. "Ne sono responsabile io".

L'idea più difficile che sta promuovendo è che "la cosa migliore che puoi fare per la tua carriera è rendere te stesso ridondante". Curic ha detto di averlo fatto più volte: mette in ordine un team, se ne va e inizia qualcosa di nuovo.

Perché l'approccio funzioni, ha detto, Stellantis deve garantire che ci siano sempre nuove opportunità per queste persone. I leader devono inoltre avere maturità e sicurezza. Chiesto se il lungo periodo difficile di Detroit abbia reso i lavoratori difensivi rispetto al cambiamento, Curic ha risposto che c'è sempre un po' di paura, ma il cambiamento è sempre più accettato "e anzi ricercato".

Il dirigente che esorta gli ingegneri a rendersi ridondanti sta anche assumendo. Al salone dell'auto di Parigi a ottobre, Curic ha detto a Bloomberg che Stellantis avrebbe aggiunto "diverse centinaia" di ingegneri in Europa e negli Stati Uniti nel corso dell'anno.

Il colpo di pistola di partenza

La pressione ricade su ingegneri come Zawodni e French. Entrambi lavorano ai problemi di margine di Stellantis semplificando il cablaggio dei veicoli e allineando i processi produttivi, con l'obiettivo di tagliare i costi e riportare i profitti ai livelli necessari.

"Le IA non ci diranno quali saranno le nuove piattaforme", ha detto Zawodni.

Ha iniziato a lavorare al consolidamento del calcolo centrale nei veicoli Stellantis durante la pandemia di COVID-19. Gli ingegneri sono passati al remote working completo e l'azienda ha istituito laboratori in India, Polonia e Nord America accessibili da qualsiasi luogo.

Un proof of concept per una piattaforma globale di osservabilità, che monitora il software dentro i computer del veicolo, ha richiesto una settimana. Prima degli strumenti di coding agentico, ha ricordato Zawodni, un lavoro simile avrebbe richiesto circa sei mesi. E i difetti che richiedevano due o tre settimane per essere risolti si sono ridotti a due o tre giorni.

"Sapevamo che dovevamo davvero reinventare tutto il nostro tempo", ha detto Zawodni. Chiesto se fosse stato spaventoso, ha risposto: "Che emozione, no?".

French, un'ingegnera del sud dell'Indiana, si è entusiiasmata quando la conversazione è passata all'IA, pur offrendo una valutazione più misurata di Zawodni. Ha detto che il giudizio umano "non può essere sostituito". L'IA la aiuta a raccogliere requisiti e distinte base da sistemi regionali mai pensati per comunicare tra loro, perché Stellantis "è fatta di un numero di aziende diverse".

Ha paragonato l'IA a una versione interattiva delle dispense riassuntive che avrebbe voluto a scuola.

Zawodni ha detto che i suoi ingegneri hanno reagito in modo non uniforme ai progressi. "Credo ci sia stato un colpo di pistola di partenza, e quel colpo è partito", ha detto. "Alcuni l'hanno sentito, altri no".

Ha descritto la reazione dei suoi ingegneri come mista. "Gli ingegneri hanno davvero paura di perdere le loro competenze fondamentali", ha detto. Alcuni vogliono capire perché un punto e virgola in un linguaggio di programmazione si comporta in un certo modo. Zawodni l'ha definita "una curiosità legittima", ma ha sostenuto che da sola non porta Stellantis ai suoi obiettivi. Vuole che diventino architetti e infine chief architect.

Gli strumenti non hanno alleggerito il carico di lavoro di Zawodni. "Gli strumenti agentici hanno reso il nostro lavoro molto più semplice", ha detto. "E allora perché lavoro molto più duramente?".

Stima di lavorare almeno il doppio di prima. "Provo un enorme senso di urgenza", ha detto. "Spero davvero che possiamo fare questa transizione in modo responsabile... soprattutto per le nostre persone".

Scegliere le battaglie

Anne Laliron, ingegnera francese che guida il gruppo di ricerca tecnologica di Stellantis, di circa 400 persone, ha rinunciato al suo ufficio dopo il COVID così che il team possa trovarla sempre, e si accende parlando della loro energia. Il suo ruolo include la scelta delle grandi scommesse tecnologiche da fare.

Stellantis non può permettersi di fare tutto, ha detto Laliron. Progetta alcune celle batteria internamente e collabora con startup per il resto.

"Se vuoi abbracciare tutto", ha detto, "rischi di disperdere i tuoi sforzi".

Le partnership permettono a Stellantis di perseguire tecnologie oltre le proprie capacità interne. L'azienda collabora con la startup britannica Wayve per il software di percezione della guida senza mani, con la startup francese Tiamat per le batterie agli ioni di sodio e con Zeta Energy per le batterie litio-zolfo. Entrambe le chimiche sono alternative alle celle agli ioni di litio che alimentano la maggior parte dei veicoli elettrici in circolazione oggi. Detiene inoltre una partecipazione nel costruttore cinese di veicoli elettrici Leapmotor e vende i veicoli Leapmotor fuori dalla Cina attraverso la joint venture Leapmotor International.

Laliron ha detto che la collaborazione è profondamente radicata in Stellantis e meno comune tra gli altri costruttori. Curic vuole una cultura in cui "non deve essere necessariamente inventato qui". Ha detto che il rapporto con Leapmotor porta benefici in entrambe le direzioni: "Abbiamo imparato molto... gli abbiamo anche insegnato molto".

Laliron ha detto che Stellantis segue lo stesso approccio con le batterie: progettazione interna, partnership con startup, e produzione di massa affidata ai partner gigafactory.

Una delle maggiori scommesse dell'azienda si trova su un palco vicino: un prototipo di Dodge Charger elettrica dotato di una batteria allo stato solido di Factorial, startup del Massachusetts che collabora con Stellantis dal 2021. I design allo stato solido sostituiscono l'elettrolita liquido delle celle agli ioni di litio convenzionali con un materiale solido, una tecnologia che gran parte dell'industria automobilistica sta perseguendo.

Le due aziende operano come un unico team. La cofondatrice di Factorial Siyu Huang ha detto che la startup ha sviluppato la tecnologia con 250 milioni di dollari di capitale, una frazione di quanto speso da alcuni concorrenti. L'auto ha funzionato al primo giro di chiave.

Huang stima comunque che la tecnologia sia a tre-cinque anni dalla produzione automobilistica. E Laliron elimina ogni anno circa il 10% dei progetti del suo gruppo quando non danno risultati.

"È sempre doloroso", ha detto.

Sempre un'auto al giorno

I guadagni di velocità legati all'IA sono reali, ma restano piccoli rispetto alle sfide più ampie di Stellantis. Arturo Guzman è stato tra i primi a introdurre l'IA nel lavoro di aerodinamica dell'azienda, circa cinque anni fa, dopo che una startup aveva faticato a spiegargliela in una conversazione a margine di una conferenza.

Ora la spiega ai vice president partendo dal togliere il mistero. "Non ci sono miracoli. Non c'è magia", ha detto Guzman. "Per noi ingegneri, tutto questo è codice Python".

Con il modello del suo team, una modifica al front splitter di un pickup Ram produce una stima della resistenza aerodinamica in circa tre minuti. Una simulazione completa richiedeva prima 14-24 ore.

Guzman paragona il sistema a un tirocinante. Con gli ingegneri più giovani usa un'altra immagine: R2-D2 di Guerre stellari. "Gli dai un compito e torni a vedere cosa ha fatto", ha detto.

Il tempo risparmiato dal team va in "altre cose", ha detto Guzman. Il gruppo ora crea nuove linee guida, gestisce richieste da tutta l'azienda e cerca nei dati di simulazione potenziali brevetti.

"Ora dico loro: mandate solo i dati", ha detto.

La galleria del vento in sé non ha accelerato. Le apparecchiature testano ancora di norma "un'auto al giorno", ha detto Steve Kubiak, originario del Michigan che ha iniziato in Chrysler nel 1992 e supervisiona la galleria da circa 10 anni.

Chiesto se il processo sia cambiato, Kubiak ha risposto: "No, è sempre stato lo stesso".

L'analisi accelera anche quando le prove fisiche no. Il collega di Kubiak, Todd Lounsberry, dà all'IA i dati delle ultime 20 esecuzioni di un test e chiede cosa noti.

Chiesto come si diventa manager di una galleria del vento, Kubiak ha risposto: "Prima ti procuri una galleria del vento".

Altri ingegneri tengono l'IA al guinzaglio. Mohammed Malik, che gestisce i simulatori di guida di Stellantis presso l'Automotive Research & Development Centre di Windsor, in Ontario, ha detto che il suo gruppo lo sta "tenendo in gabbia". Eppure, la tecnologia ha trasformato il suo lavoro.

Il simulatore di Malik somiglia a una versione immersiva a grandezza reale di Mario Kart, il classico gioco di corse Nintendo in cui i personaggi scelgono auto e tracciato e cercano di schivare gli ostacoli fino al traguardo. Il suo lavoro è stato trasformato più dal simulatore che dall'IA.

Gli ingegneri un tempo mettevano a punto un veicolo al computer, costruivano un prototipo e solo allora scoprivano come si comportava. Ora un guidatore può percepire il modello al computer prima che venga costruito qualsiasi cosa, e Malik può cambiare le molle al volo. Può testare 10 pneumatici in un'ora, cosa che nessun prototipo può fare.

Il suo team ha scannerizzato circa 20 strade, da circuiti a strade locali, in quadrati di 10 centimetri, e scambia modelli con colleghi in Brasile e Italia invece di spedire auto attraverso gli oceani.

Malik mi mostra un video di una carrozzeria Stellantis a grandezza reale senza ruote: è sospesa su quella che sembra delle zampe meccaniche da ragno, che su e giù, avanti e indietro davanti a un gigantesco schermo TV con un tracciato.

Chiesto se abbia mai giocato a Mario Kart, Malik ha detto che uno studente gli ha costruito un tracciato tutto suo. "Se vuoi puoi guidare la Rainbow Road", ha detto, sorridente dietro i suoi folti baffi.

Il ruolo dell'IA per ora è più limitato. Una singola esecuzione in simulatore produce migliaia di canali di dati, e quando un'auto incontra una buca e "si agita un po'", Malik chiede all'IA quale canale esaminare.

La sua ambizione è molto più grande: fornire a un agente le schede di valutazione di ogni collaudatore da ogni regione, chiedergli "cosa serve per costruire una Jeep" e lasciare che guidi lui stesso il simulatore finché la risposta non sembri giusta.

Per ora, ha detto, l'azienda procede con molta lentezza e vuole mantenere una qualche forma di controllo. "Alcune delle cose che vogliamo fare possiamo farle oggi", ha detto Malik. "E alcune delle cose che vogliamo fare non possiamo".

La sorpresa maggiore è stata la diversa disponibilità delle persone ad adattarsi. I collaudatori veterani che avevano trascorso 10 o 20 anni con i prototipi fisici sono stati lenti a passare al simulatore. I giovani ingegneri con allestimenti da corsa in cantina l'hanno adottato subito.

Laliron ha osservato lo stesso schema. Gli ingegneri esperti portano con sé i fallimenti passati, ha detto, e a volte "il loro cervello chiude le porte".

Alcuni hanno fatto pace con un lavoro migliore ma non necessariamente più veloce. Roberts ha detto che il suo strumento di ricerca IA restituisce da 10 a 15 fonti, e deve verificarle tutte.

"Non credo faccia risparmiare tempo", ha detto, anche se rende il suo lavoro più "solido".

Un altro ciclo

Alison Rahm, chief vehicle engineer di Stellantis per SUV midsize e di grandi dimensioni, ha già visto cambiamenti tecnologici. Sta tornando nel Michigan dopo due anni in cui ha gestito la gamma europea dell'azienda da Parigi, e ricorda una riunione nel 1997 in cui il suo capo annunciò al gruppo che avrebbero ricevuto una cosa nuova chiamata email.

"Tutti noi eravamo nel panico più totale", ha detto Rahm. Tornarono alle scrivanie e la provarono comunque.

Ora l'IA esegue controlli che le persone facevano a mano, ha detto Rahm, come scorrere un elenco di circa 1.000 pratiche di progettazione ingegneristica. Questo libera gli ingegneri per chiedersi se le regole stesse siano corrette.

Ma Rahm non è pronta a smettere di ricontrollare. Per anni dopo l'arrivo dei crash test virtuali, ricorda, gli ingegneri hanno continuato a schiantare auto vere contro i muri per convincersi che le situazioni fossero corrette.

Chiesta quanto tempo servirà per fidarsi dell'IA allo stesso modo, Rahm ha esitato.

"Penso che ci serva un altro ciclo di vita per dimostrarci che le nostre ipotesi erano giuste", ha detto. Premettendo che prodotti diversi hanno cicli di vita diversi, ha riflettuto. "Direi quattro anni".

Il traguardo cadrebbe nel 2030, l'anno in cui Filosa ha promesso un margine del 7%.

Saha rientra nel garage di Iacocca e riprende il controllo della Cherokee mentre emerge la struttura a forma di diamante. Il robot ha bisogno di una mano guida per tornare a casa.

Mentre il veicolo completa una manovra di parcheggio fluida, Saha parla di quando la transizione all'IA diventerà più chiara. Dice di essere un fan de Il Trono di Spade e che il suo personaggio preferito è Robb Stark. Sebbene il suo lavoro sia basato sulla logica, ama la fantasia perché lo spinge a essere "un po' filosofico" con l'altro lato del cervello.

"La creatività è molto importante", ha detto Saha.

Gli esseri umani si sono adattati e sono prosperati trovando soluzioni creative, ha detto. "Non siamo mai stati l'animale più forte del mondo", ha detto, con un'eco dello stile di George R.R. Martin, autore de Il Trono di Spade.

Saha ha suggerito che alcuni secoli di industrializzazione abbiano talvolta abituato le persone a pensare soprattutto in termini di processi. "La mia comprensione è che lasceremo il mondo orientato ai processi perché l'IA ci aiuterà. E la mia convinzione personale è che questo sia un bene".

"Ci sarà qualche perdita", ha detto Saha, come accade con ogni cambiamento tecnologico. Ma gli esseri umani si sono ripetutamente adattati al mondo naturale attraverso la creatività.

"Anche la gente capirà come domare l'IA", ha detto.

Questo reportage è stato aggiornato per chiarire con maggiore precisione i ruoli di Ned Curic e Joydip Saha: rispettivamente Chief Engineering & Technology Officer e owner della guida autonoma supervisionata porta-a-porta L2++/hands-free.

Pubblicato originariamente su Fortune.com: https://fortune.com/2026/11/01/stellantis-detroit-ai-best-thing-make-yourself-redundant-chrysler/