Entro la fine del 2025, la società di mobilità elettrica Spiro aveva distribuito circa 22.000 motocicli elettrici e oltre 600 stazioni di scambio batterie in Ruanda, secondo il suo primo Sustainability Report. In Nigeria—il Paese più popoloso dell’Africa e uno dei suoi maggiori mercati di motocicli—l’azienda aveva distribuito solo circa 5.000 motocicli elettrici.

Il divario è evidente. Il Ruanda, con circa 13 million people, ospita più di quattro volte i motocicli Spiro presenti in Nigeria, la cui popolazione supera i 200 million. Il Ruanda è anche la più grande operazione di Spiro tra i suoi sei mercati africani, davanti alle 16.000 moto dell’Uganda, alle 14.000 del Kenya e alle circa 8.000 ciascuna di Togo e Benin.

Questi dati offrono una rara finestra su come una delle maggiori aziende africane di motocicli elettrici decida dove allocare il capitale. Mentre gli investitori tendono spesso a presumere che i più grandi mercati di motocicli del continente attirino per primi le maggiori flotte di veicoli elettrici (EV), la presenza di Spiro suggerisce un calcolo diverso, che considera insieme politiche pubbliche, prontezza delle infrastrutture, capacità manifatturiera ed economia dello scambio batterie, oltre alla domanda. Il confronto ha un peso che va oltre la strategia aziendale: i taxi moto sostengono il trasporto urbano e l’occupazione per milioni di persone nelle città africane, il che significa che ritmo e geografia dell’elettrificazione influenzeranno mezzi di sussistenza, qualità dell’aria urbana e dipendenza dalle importazioni di carburante per anni.

In un’intervista con TechCabal martedì, il group chief executive Anant Badjatya ha affermato che il vantaggio del Ruanda deriva da una combinazione di ingresso anticipato nel mercato, politiche governative favorevoli e anni di investimenti infrastrutturali.

Una storia di due mercati

Il Ruanda è stato uno dei primi mercati africani di Spiro, con l’avvio delle attività nel 2023. La Nigeria è seguita un anno dopo. In un settore che dipende da batterie, stazioni di scambio e impianti di assemblaggio, un anno di vantaggio può fare una differenza significativa.

“Il Ruanda ha inoltre beneficiato di uno degli ambienti normativi più favorevoli in Africa per la mobilità elettrica, in particolare a Kigali, dove le misure الحكومية hanno accelerato l’adozione degli EV”, ha detto Badjatya a TechCabal. “Combinato con le dimensioni del Paese, ciò ci ha permesso di scalare rapidamente le infrastrutture.”

Il governo ruandese ha sostenuto la mobilità elettrica con maggiore decisione rispetto alla maggior parte dei pari africani, favorendo l’adozione degli EV con agevolazioni sui dazi all’importazione e con una politica urbana coordinata a Kigali, dove le autorità hanno mandated that 30% of public fleets go electric. Secondo Badjatya, questo allineamento ha permesso a Spiro di comprimere anni di costruzione infrastrutturale in un arco di tempo relativamente breve.

La Nigeria ha richiesto un approccio fondamentalmente diverso. Invece di cercare di eguagliare il ritmo dell’espansione in Ruanda, Spiro si è concentrata sulla costruzione della base industriale necessaria a sostenere un mercato molto più ampio.

“La Nigeria è un’opportunità diversa”, ha detto Badjatya. “È un mercato molto più grande e complesso, quindi la nostra strategia è stata quella di costruire in modo progressivo, non solo distribuendo motocicli e infrastrutture, ma anche investendo in assemblaggio locale, riciclo delle batterie e capacità industriali che sosterranno la crescita a lungo termine.”

Il Sustainability Report offre anche uno sguardo alla distribuzione delle risorse di Spiro tra i mercati.

In Nigeria, circa 574 dipendenti supportano una flotta di 5.000 motocicli, pari a circa un dipendente ogni nove motocicli. In Ruanda, invece, quasi 1.200 dipendenti e lavoratori supportano 22.000 motocicli, ossia circa uno ogni 18 moto.

Il rapporto riflette le diverse fasi di sviluppo delle attività di Spiro. Mentre il Ruanda ha raggiunto una fase di distribuzione più matura, l’azienda afferma che la Nigeria ha richiesto investimenti iniziali più consistenti in assemblaggio locale, riciclo delle batterie e altre capacità industriali, insieme al lancio dei motocicli e delle battery swap stations. L’enfasi sulla costruzione di capacità locali di assemblaggio e riciclo prima della scalabilità riflette una realtà strutturale in molti mercati africani degli EV, dove la dipendenza da veicoli e componenti importati ha storicamente limitato sia l’accessibilità economica sia la resilienza della catena di fornitura.

Politiche, non popolazione

Badjatya ha tenuto a presentare il vantaggio del Ruanda come una lezione sulle condizioni di mercato, non come un modello universalmente applicabile.

“Non lo descriverei come ciò che funziona o non funziona”, ha detto. “I fondamentali restano gli stessi: infrastrutture affidabili, buona economia per i motociclisti e un’ottima esperienza per il cliente. Ciò che il Ruanda ci ha insegnato è che, quando politiche, infrastrutture ed economia si allineano, l’adozione accelera molto rapidamente.”

La Nigeria ha spinto Spiro a seguire una strada diversa. L’azienda afferma che differenze nel comportamento dei clienti, nei modelli di guida e nelle dinamiche di mercato hanno reso impraticabile trasferire il modello sviluppato in Ruanda.

“Invece di esportare un modello ruandese, stiamo costruendo un modello nigeriano”, ha detto Badjatya. Ciò ha significato investire in assemblaggio locale, riciclo delle batterie e applicazioni di seconda vita delle batterie, oltre che in motocicli e stazioni di scambio, con l’obiettivo esplicito di costruire capacità industriale prima di accelerare la distribuzione.

Scalare ciò che viene dopo

Per ora, il Ruanda resta il mercato più maturo di Spiro, e le prossime mosse dell’azienda suggeriscono uno spostamento dall’espansione della copertura all’espansione della capacità. Spiro ha introdotto nel Paese quelle che chiama Mega Stations, stazioni di scambio ad alta capacità in grado di servire più di 2.000 motociclisti al giorno.

“Con la crescita dell’adozione, l’attenzione non è più solo sull’aggiunta di stazioni, ma sull’aumento della capacità della rete”, ha detto Badjatya.

La prossima fase della Nigeria, ha suggerito, seguirà un percorso simile una volta maturato il lavoro di base.

“La Nigeria ha già i fondamentali per diventare uno dei maggiori mercati di Spiro”, ha detto Badjatya. “Come abbiamo fatto in Ruanda con le nostre Mega Stations, continueremo a investire in infrastrutture a maggiore capacità, insieme a produzione e partnership strategiche.”

Alla domanda se barriere strutturali stessero frenando la Nigeria, è stato diretto: “Non vedo barriere strutturali che impediscano alla Nigeria di raggiungere la scala del Ruanda. Piuttosto, sta seguendo il proprio percorso di sviluppo.”

Le ambizioni di Spiro vanno ben oltre gli attuali sei mercati. Badjatya ha detto che Camerun e Tanzania sono già in fase di crescita e che l’azienda si sta preparando a entrare in Etiopia, Malawi, Mali e Repubblica Democratica del Congo, nell’ambito di un piano per operare alla fine in circa 20 mercati africani.

La scelta dei siti, ha detto, dipende da dove “domanda di mobilità, politiche favorevoli, economia per i motociclisti e opportunità infrastrutturali si incontrano”, insieme al potenziale industriale e alla capacità di costruire una rete densa di scambio batterie.

Il Ruanda ha dimostrato che la dimensione del mercato, da sola, non determina dove la mobilità elettrica si scala più rapidamente. Politiche, infrastrutture, economia per i motociclisti e investimenti industriali di lungo periodo possono contare altrettanto.