Sabato la Corea del Sud invierà una nave portacontainer in Europa via Artico, testando se una rotta resa possibile dallo scioglimento del ghiaccio marino possa essere commercialmente praticabile, in una prova che rischia di creare attriti con gli alleati occidentali perché il viaggio richiede la cooperazione russa.

Se il viaggio avrà successo, sarà il primo viaggio commerciale della Corea del Sud verso l'Europa via Artico, collocando il Paese insieme a Cina e Russia tra le poche nazioni le cui compagnie di navigazione hanno testato o gestito servizi cargo lungo la rotta.

La PanStar Acro salperà a nord dal porto di Busan, facendo scalo a Felixstowe in Gran Bretagna, Rotterdam nei Paesi Bassi e Gdansk in Polonia prima di rientrare — un viaggio che l'operatore PanStar prevede durerà 40 to 45 giorni.

"Around September, when this voyage will mainly take place, Arctic sea ice is at its lowest level of the year, making safer navigation possible," ha detto un funzionario del gruppo a condizione di anonimato, poiché non era autorizzato a parlare con i media.

Il presidente Lee Jae Myung ha dato priorità alla navigazione artica, e i funzionari affermano che la rotta potrebbe contribuire a trasformare il porto sudorientale di Busan in un hub marittimo globale e a posizionare l'Artico come rotta commerciale regolare entro il 2030.

I diplomatici occidentali insoddisfatti del piano

Il piano ha tuttavia suscitato disagio tra i diplomatici occidentali, poiché ha richiesto a Seul di consultare la Russia e di ottenere i permessi per il viaggio della nave. Tale dipendenza è strutturale: la Russia amministra la Rotta del Mare del Nord e le navi straniere necessitano dell'autorizzazione di Mosca — e, quando il ghiaccio lo richiede, del supporto a pagamento di rompighiaccio russi — per transitare.

"We want to isolate Russia, we don't want engagement with Russia," ha detto un diplomatico europeo, citando la guerra della Russia in Ucraina e aggiungendo che le preoccupazioni erano state espresse ai funzionari sudcoreani.

Gli esperti di navigazione artica hanno inoltre affermato che la Corea del Sud potrebbe rischiare di violare le sanzioni se la nave dovesse chiedere aiuto alla Russia per affrontare problemi incontrati lungo la rotta, come il rimanere intrappolata nel ghiaccio.

Il Ministero degli Oceani della Corea del Sud e il Ministero degli Esteri della Russia non hanno risposto alle richieste di commento.

Lo scioglimento più rapido del ghiaccio marino rende attraente la rotta

Lo scioglimento più rapido del ghiaccio marino artico attribuito al riscaldamento globale ha reso più fattibile tentare questa estate la Northern Sea Route (NSR), come è conosciuta. Con la crescita del traffico sulla rotta, la fondazione norvegese di monitoraggio Centre for High North Logistics ha affermato che lo scorso anno 88 navi hanno effettuato 103 transiti attraverso la NSR, rispetto a 97 in 2024 e 43 in 2022, principalmente da Paesi come Russia e Cina.

Il Ministero degli Oceani della Corea del Sud ha affermato che la rotta artica potrebbe ridurre i viaggi fino al 35 percent rispetto alla tradizionale rotta del Canale di Suez e richiedere meno carburante. L'interesse per i percorsi più brevi è aumentato da quando alla fine del 2023 sono iniziati gli attacchi degli Houthi alle navi commerciali nel Mar Rosso, spingendo molte delle maggiori compagnie di container del mondo a deviare attorno al Capo di Buona Speranza — aggiungendo circa due settimane ai viaggi Asia-Europa.

La sostenibilità commerciale, tuttavia, potrebbe essere più difficile da valutare. I costi unitari di trasporto sulla rotta artica sono gonfiati da fattori come i limiti dimensionali delle navi e i costi assicurativi, ha detto l'ex ufficiale navale Hyewon Choi in uno studio pubblicato lo scorso anno sulla rivista Ocean Policy Research.

"We cannot use the NSR year round," ha detto a Reuters, aggiungendo che la rotta è navigabile dalle navi portacontainer solo durante i tre mesi estivi, quando il ghiaccio si scioglie.

La nave e il suo carico

PanStar, selezionata tramite una gara sostenuta dal governo per il viaggio pilota, ha acquistato da HMM una nave portacontainer da 2,700-TEU (twenty-foot equivalent unit) e la sta adattando alla navigazione polare, con un equipaggio di 20 coreani e indonesiani. Tale capacità è una frazione delle mega-navi da oltre 20,000-TEU che dominano i servizi Asia-Europa via Suez.

La società ha detto a Reuters di puntare ad almeno 1,300 TEUs di carico, come parti per automobili, alimenti e cosmetici, oltre a spedizioni dalla Cina e dal Giappone, con clienti di quest'ultimo che hanno espresso interesse.

Corsa al vantaggio del primo arrivato

La Cina, che nel 2018 si è dichiarata uno Stato "near-Arctic" e promuove la navigazione artica nell'ambito della sua iniziativa Polar Silk Road, sta già cercando di assicurarsi un vantaggio del primo arrivato sulla rotta, rendendo più urgente un viaggio sudcoreano, ha detto il funzionario di PanStar.

"Korea must begin accumulating operating experience and data that it has not had until now, if the national goal of commercial scheduled service by 2030 is to be achievable."

La società cinese di container Sea Legend Shipping prevede di lanciare il primo servizio regolare di container verso l'Europa via NSR, secondo l'operatore russo della rotta. (Reuters)