La Corea del Sud ha avviato il suo primo viaggio di una nave container attraverso l'Artico sostenuto dal governo in un decennio, per testare se una rotta del 35% più corta rispetto al passaggio del Canale di Suez possa diventare commercialmente vantaggiosa, nonostante gli elevati costi operativi, il carico limitato e i rischi geopolitici.

La prova giunge mentre il trasporto container tra Asia ed Europa è stato sconvolto negli ultimi anni. Gli attacchi contro navi commerciali nel Mar Rosso dalla fine del 2023 hanno spinto molti vettori a dirottare le navi attorno all'estremità meridionale dell'Africa, aggiungendo migliaia di chilometri e giorni di transito alle traversate Asia-Europa e facendo salire i noli.

La PanStar Acro è salpata dal nuovo porto di Busan il 22 agosto con un carico di 737 unità equivalente a venti piedi (TEU). Attraverserà la Rotta del Mare del Nord e farà scalo a Felixstowe in Gran Bretagna, Rotterdam nei Paesi Bassi e Danzica in Polonia, prima di tornare a Busan. Il viaggio di andata e ritorno dovrebbe durare circa 45 giorni.

Il governo utilizzerà i dati operativi e di costo del viaggio per valutare la fattibilità dell'istituzione di servizi artici regolari entro il 2030.

"Questa traversata di prova offrirà un'opportunità cruciale perché Busan consolidi il proprio ruolo di capitale marittima globale", ha dichiarato ai giornalisti prima della partenza il capitano della PanStar Acro Seo Myung-won.

La Rotta del Mare del Nord corre lungo la costa settentrionale della Russia. Il tratto da Busan a Rotterdam copre circa 13.000 chilometri, circa il 35% in meno rispetto ai 20.000 chilometri della rotta attraverso l'Oceano Indiano e il Canale di Suez. Potrebbe ridurre il tempo di navigazione di circa 10 giorni.

Ma una rotta più corta non significa necessariamente una rotta più economica. Il Ministero degli Oceani e della Pesca ha dichiarato che il viaggio aiuterà a determinare se il risparmio di carburante possa superare i costi aggiuntivi delle operazioni artiche, tra cui la scorta di rompighiaccio, le assicurazioni e gli equipaggi specializzati.

"Il significato di questo viaggio sta nell'accumulare esperienza e nell'identificare carichi e modelli di business validi, piuttosto che dimostrare subito la redditività", ha dichiarato a The Korea Herald Hong Seong-won, direttore dell'Istituto di Logistica Artica dell'Università Youngsan. "Un solo viaggio non può determinare la fattibilità economica della rotta", ha aggiunto.

Il volume di carico rappresenta una prova immediata. Un'indagine iniziale aveva individuato una domanda potenziale di circa 1.300 TEU, ma la nave è salpata con 737 TEU. Il ministero ha attribuito il divario in parte al tempo limitato disponibile per assicurarsi il carico e all'incertezza legata alla prima prova.

Hong ha affermato che qualsiasi servizio regolare richiederebbe un carico sufficiente in entrambe le direzioni. Le rotte Asia-Europa trasportano in genere volumi maggiori a causa della base manifatturiera asiatica, con il rischio che le navi tornino dall'Europa con capacità inutilizzata.

"Garantire il carico sia per i viaggi in direzione est che ovest sarà fondamentale", ha detto.

La rotta comporta anche complicazioni geopolitiche. Le navi che utilizzano la Rotta del Mare del Nord necessitano dell'autorizzazione delle autorità russe e possono dipendere dai servizi russi di navigazione e di rompighiaccio.

Il media norvegese High North News ha riportato l'11 agosto che la PanStar Starline, l'operatore della nave, aveva ottenuto l'approvazione della Rosatomflot statale russa, che sovrintende al transito lungo la rotta. L'Unione Europea ha imposto un congelamento dei beni alla Rosatomflot a marzo a causa della guerra della Russia in Ucraina.

Ciò solleva interrogativi sui pagamenti per i servizi di navigazione e rompighiaccio, sulla copertura assicurativa e su altre transazioni legate alla Russia. Né la PanStar Starline né il governo coreano hanno pubblicamente spiegato come verranno gestite queste questioni, secondo il report.

Le aziende coreane hanno condotto prove di navigazione artica nel 2013, 2015 e 2016, ma nessuna ha portato a servizi regolari. L'ultimo viaggio è più strettamente legato alla politica governativa: l'amministrazione di Lee Jae Myung ha individuato nella Rotta del Mare del Nord un elemento del proprio progetto di rendere la Corea una potenza marittima di prim'ordine.

Anche la finestra di navigazione artica si sta ampliando. La rotta, percorribile per circa quattro mesi l'anno un decennio fa, oggi può essere navigata per cinque o sei mesi, secondo le stime del settore. Il Korea Maritime Institute prevede che la stagione si estenda a otto o nove mesi entro il 2040. La Corea del Sud non è sola nell'osservare questo cambiamento: la Cina si è presentata come Stato "quasi artico" e ha inviato navi cargo lungo la rotta, mentre la Russia ha cercato di svilupparla come corridoio di trasporto commerciale.

Se i servizi regolari diventassero fattibili, Busan potrebbe ottenere una domanda aggiuntiva di container, stoccaggio e trasporto interno. Anche i cantieri navali coreani potrebbero beneficiare di una maggiore domanda di navi di classe polare.

Per ora, tuttavia, il viaggio della PanStar Acro è destinato a rispondere a una domanda più immediata: se la distanza più breve della rotta artica possa tradursi in una proposta di business sostenibile. Gli indicatori chiave da osservare saranno i dati di costo e operativi del viaggio, l'eventuale programmazione di traversate successive e il modo in cui l'operatore e Seul gestiranno le questioni relative a pagamenti e assicurazioni con la Russia.

"Questo è il primo passo per verificare la fattibilità della Rotta del Mare del Nord utilizzando una nave e un carico reali", ha dichiarato ai giornalisti Lee Su-ho, direttore generale del Quartier Generale per la Promozione della Rotta Artica del ministero.