I costi di spedizione delle piccole imprese stanno aumentando da quattro direzioni contemporaneamente: esposizione ai dazi, prezzi del carburante più elevati, tariffe last-mile in crescita e modifiche alle regole dei vettori che arrivano con scarso preavviso. La maggior parte degli spedizionieri che assorbe questi aumenti opera senza personale dedicato alla conformità commerciale o un analista logistico in organico. Si tratta del segmento che ha guidato l’espansione dell’e-commerce dell’ultimo decennio — venditori che hanno costruito le proprie attività su piattaforme come Shopify, Amazon ed Etsy e che ora scoprono che la complessità logistica back-end sta superando la loro capacità di gestirla manualmente.

Tom Madine, CEO di ShipStation Global — la piattaforma software multi-vettore per le spedizioni che serve oltre 3 million di utenti in tutto il mondo — ha detto a FreightWaves che l’istinto in questo segmento è affrontare il problema internamente. Con tre decenni di esperienza nella logistica, lo descrive come la trappola più comune — e più costosa — in cui incappano gli spedizionieri piccoli e di medie dimensioni.

"What I think they try to do a lot of it on their own," ha detto Madine. "That personality type sometimes says, 'Well, I'm going to go out there and navigate all this on my own because I'll do it better than someone else.' And that's where you can end up in an industry as big as ours, as complex as ours, as ever-changing as ours [getting into trouble]."

L’istinto in sé non è irrazionale — è il modo in cui sono nate la maggior parte di queste aziende. Tuttavia, è poco adatto a un contesto di costi in cui le variabili si azzerano ogni trimestre. Gli aumenti generali delle tariffe dei vettori, che storicamente sono stati in media tra 4.9% e 5.9% all’anno per i principali corrieri parcel, oggi sono aggravati da adeguamenti dei supplementi, modifiche alle regole sul peso dimensionale e ristrutturazioni delle tariffe basate sulla zona che possono spingere gli aumenti effettivi ben oltre la cifra annunciata.

L’incertezza è diventata la norma

Le imprese desiderano prevedibilità, e per gli ultimi 18 months non l’hanno avuta.

"Businesses want certainty, right? That's what they want and that's what we've been lacking for the last 18 months," ha detto Madine.

La scala determina il modo in cui un’azienda assorbe quell’incertezza. I grandi spedizionieri dispongono delle risorse per modellare scenari e dedicare personale al problema, ma non hanno rapidità di manovra.

"It takes a lot now. If you're a big company, you're trying to move your supply chain, it takes a long time," ha detto Madine. "I think small businesses, although they may not have the resources in-house to make big sweeping moves, they're a lot more nimble. That's the one thing about most of our smaller business customers. They're still run by entrepreneurs. They're really nimble."

Madine ha osservato questo compromesso all’interno della propria organizzazione.

"I look at us today versus how we were 30 years ago: We were way more nimble 30 years ago, but we're way more prepared to deal with things today," ha detto. "Any business that's thriving in this environment, they're good at making change, whether they're doing it in a structured way or they're nimble."

Perché i costi di spedizione delle piccole imprese resteranno alti più a lungo

Non tutte le pressioni sui costi del mercato sono temporanee, e Madine traccia una linea netta tra le due categorie.

"I think there are some structural changes in the transportation market that are occurring right now independent of tariffs, independent of the Strait of Hormuz and oil, independent of all that," ha detto. "There are some structural changes going on in the world of freight where it's going to be more difficult than it was for new capacity to come online. So that means that we're probably in an environment where the cost of transportation is going to be higher for longer."

Questo non si applica in modo uniforme a tutte le modalità di trasporto, ma modifica l’orizzonte di pianificazione.

La distinzione è il cuore del tema: mentre gli shock transitori richiedono aggiustamenti tattici, i cambiamenti strutturali giustificano una revisione della strategia di approvvigionamento e della rete.

"Should you make a change to your long-term strategy because of a six-month or eight-month short-term blip? No," ha detto Madine. "Could you make a change to your strategy because of something longer-term and more structural? That's when you make big strategic changes."

La questione delle scorte non ha una risposta unica

Acquistare in anticipo rispetto al dazio e assorbire il costo di mantenimento, oppure restare leggeri e pagare il dazio più avanti. Madine ha detto che la risposta dipende nettamente dal bilancio.

"If you're a large business with a big balance sheet and you can afford to hold more inventory on it, that may be the right answer for you," ha detto. "But if you're a small business where cash flow is king, that's not the right answer for you."

"Everyone always wants the one-size-fits-all solution, but they don't exist."

Gli spedizionieri più piccoli non sono aziende enterprise in miniatura

ShipStation Global serve oltre 3 million di clienti in tutto il mondo, con una prevalenza di piccole e medie imprese di spedizione. Madine ha detto che l’equivoco più persistente su questo segmento è trattarlo come una versione ridotta delle aziende enterprise.

"Most people assume that the needs of a smaller shipper are the same as the needs of an enterprise shipper. It's just that the smaller shipper does less of it. And that's not really the case," ha detto. "Smaller shippers don't have the same expertise in-house. They don't have the same scale in their operations. So they need solutions that can work with the resources that they have."

Il disallineamento emerge nei consigli che ricevono gli spedizionieri più piccoli. Madine ha citato una domanda ricorrente: dovremmo spostare il volume su un corriere regionale?

"For some customers maybe the answer is yeah, that's a good idea. But for most of our customers: You're not the right size business to do that," ha detto. "Let's look at some ways for your size business how you should fix this problem."

Un’unica dashboard o sette sistemi

La visibilità è l’altro gap. La maggior parte dei piccoli spedizionieri non riesce a vedere la propria merce dopo che lascia il magazzino, oppure può farlo solo accedendo a più piattaforme.

"Once it leaves my dock, how do I know where it is? How do I make sure that it's getting through customs? A lot of that can be done through technology today," ha detto Madine. "And most businesses either don't have access to it, or they've got access to it in seven different systems."

Madine è diretto sui limiti di qualsiasi fornitore, incluso il proprio.

"There's not a company on the planet that can change how tariffs are being implemented or not implemented. There's not a company on the planet that can change the price of oil," ha detto. "So you react to that environment."

Esiste una soglia dimensionale oltre la quale gestire tutto internamente diventa conveniente. Madine la colloca molto in alto.

"If you're one of the world's five or 10,000 largest shippers, you may be able to get all that done without the help of a company like ShipStation, and you should," ha detto. "But if you're not one of the world's 5,000 largest shippers, you're going to need a lot of help."

Le pressioni specifiche cambieranno nel tempo. È questo l’elemento che Madine considera costante.

"This year it's just straight-up Hormuz and tariffs, but next year it's going to be something else, because I've been in this industry for 30 years and it's always something," ha detto. "It's ever-changing, and it's going to be something new next year that we're talking about. So you've got to have the right tech, the right visibility, the right partners, the right relationships."

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