A marzo ho scritto su Fortune che la flotta fantasma esiste perché le regole del mare sono fondamentalmente volontarie. Le navi possono scegliere di non rispettarle. Possono spegnere i trasponderi, issare bandiere acquistate da registri che non hanno mai ispezionato nulla e stipulare assicurazioni che nessuno riesce a rintracciare. Ho osservato che quando una di queste navi ha un incidente, potrebbe non esserci nessuno a rispondere della polizza.

È esattamente ciò che sta accadendo ora al largo delle coste dell'Oman.

La nave al centro dell'incidente è la Caroline Bezengi, una Suezmax costruita nel 2001 che trasportava circa 800.000 barili di greggio russo Urals. La nave si è caricata a Novorossiysk l'11 maggio ed era diretta a Sikka, nel Gujarat. L'8 giugno un'esplosione ha allagato la sala macchie al largo dello Yemen meridionale, lasciandola alla deriva. Nessun gruppo ha rivendicato la responsabilità e nessun governo ha annunciato una conclusione sulla causa. Le fonti di sicurezza e Greenpeace hanno entrambe indicato una mina limpet, ma ciò non è ancora stato confermato. Tre giorni dopo l'equipaggio ha abbandonato la nave e il 30 giugno essa ha urtato le rocce di Al Qibliyah, nell'arcipelago di Hallaniyat, incagliandosi.

La nave si trova ora a perdere petrolio all'interno di una riserva marina di 667 chilometri quadrati che il sultano Haitham aveva creato con decreto reale quasi otto mesi prima per proteggere una popolazione a rischio di balene megattere del Mar Arabico.

Il petrolio ha raggiunto la terraferma a Ras Madrakah. L'Autorità ambientale dell'Oman ha stimato l'area colpita in 390 chilometri quadrati al 10 agosto, mentre l'analisi satellitare di John Amos di SkyTruth suggeriva due giorni dopo una cifra superiore ai 2.000 chilometri quadrati. Dimitris Maniatis, che dirige la società di rischio marittimo Marisks, ha dichiarato a Bloomberg Television che la sola bonifica potrebbe costare dai 200 ai 500 milioni di dollari.

Nessuno la pagherà.

L'ultimo proprietario registrato della Caroline Bezengi è Rentoor Shipmanagement Ltd, una società delle Isole Marshall sciolta il 24 febbraio. Secondo Maritime Executive, il suo indirizzo di corrispondenza a Shanghai è una casella postale morta in un condominio residenziale. La nave dichiarava una registrazione camerunese, ma il Camerun ha sospeso il proprio registro internazionale il 6 febbraio dopo aver scoperto che la sua bandiera veniva rilasciata attraverso due siti web fraudolenti. A giugno il Camerun ha comunicato all'IMO di aver cancellato 39 navi dal proprio registro. Nessun club del International Group, i cui membri assicurano circa l'87% del tonnellaggio oceanico, è disposto ad assicurare una nave priva di qualsiasi classificazione approvata. La nave non aveva un'assicurazione identificabile pubblicamente. Questo non dovrebbe essere possibile.

Quindi, nessuna assicurazione pagherà. Fortunatamente, esiste una consolidata rete di sicurezza internazionale. Ma non sarà d'aiuto.

L'Oman è parte della Convenzione sulla responsabilità civile del 1992 e della Convenzione sul Fondo del 1992. Esso rientra pienamente nell'architettura di compensazione che il mondo ha costruito dopo l'Exxon Valdez e ricostruito dopo la Prestige: responsabilità rigorosa del proprietario registrato, certificati assicurativi obbligatori e, come rete di sicurezza, il Fondo internazionale di indennizzo per l'inquinamento da idrocarburi, che può pagare fino a circa 279 milioni di dollari per incidente. Il Fondo è finanziato mediante prelievi su qualsiasi azienda che riceve più di 150.000 tonnellate di petrolio all'anno in uno Stato membro.

Quel sistema ha funzionato per tre decenni. Il Fondo ha pagato 147,9 milioni di euro dopo la Prestige. Ha pagato la Corea del Sud dopo la Hebei Spirit. Nel 2000, quando una piccola petroliera senza assicurazione di responsabilità civile e senza certificato di classe affondò al largo di Abu Dhabi, i Fondi pagarono comunque i richiedenti negli Emirati Arabi Uniti.

Non pagherà l'Oman. Un portavoce del Fondo ha detto a Reuters ad agosto che non sarebbe stato coinvolto nei costi di bonifica perché l'incidente "veniva trattato come un atto di guerra", una categoria esclusa dalla convenzione. Nessuna motivazione è stata pubblicata. Gli organi di governo del Fondo non si sono ancora riuniti sull'incidente. Ai sensi della convenzione, l'onere di provare tale esclusione spetta al Fondo, non al richiedente, e l'Oman ha tre anni per imporre la questione in tribunale.

Nel frattempo, l'Oman sta gestendo la risposta sulla costa a proprie spese: sbarramenti antinquinamento, disperdenti e squadre che ripuliscono a mano circa 12 chilometri di spiaggia intrisa di petrolio nel pieno del monsone Khareef. Per un Paese che cerca di proteggere una riserva marina e una costa che fa parte della sua economia turistica e della pesca, la fuoriuscita è anche un monito su come i vuoti legali in mare possano rapidamente trasformarsi in problemi di bonifica domestici sulla terraferma.

La questione più ampia è cosa concluderanno effettivamente i governi, in particolare quelli alleati degli Stati Uniti. La flotta fantasma ha appena dimostrato la sua capacità di imporre costi reali e immediati a una nazione spettatrice. Ma l'applicazione delle norme non è politicamente a buon mercato. L'esito più probabile è che l'inquinamento sostituirà silenziosamente le sanzioni come base giuridica per fermare le navi della flotta fantasma.

L'Europa ha trascorso due anni a intercettare navi motivandolo con le sanzioni e ha scoperto che lo strumento era poco efficace. Estonia e Finlandia hanno contestato via radio più di 2.000 petroliere per i documenti assicurativi tra il 2024 e la metà del 2025; più di nove su dieci hanno prodotto un certificato e circa un terzo di questi proveniva da assicuratori russi sanzionati o collegati alla Russia. Sempre più spesso, esse producono certificati di assicuratori russi che nessun governo ha mai sanzionato. Nessun governo ha reso pubblico quanti certificati siano stati giudicati autentici.

Il rischio di escalation è reale. Dopo che la Russia ha fatto decollare un Su-35 per proteggere una petroliera che l'Estonia aveva cercato di fermare, il comandante della marina estone ha dichiarato a Reuters ad aprile che il rischio era "semplicemente troppo alto" per trattenere le navi della flotta fantasma. Ha citato due eccezioni: una fuoriuscita di petrolio imminente e i danni alle infrastrutture sottomarine.

Questa sta diventando la dottrina. L'Irlanda ha approvato una legge che consente al suo servizio navale di salire a bordo delle navi e di ordinare loro di cessare le attività che minacciano "l'ambiente marino". Il RUSI raccomanda esplicitamente l'inquadratura ambientale, perché gli Stati di bandiera rispondono più prontamente agli argomenti sugli ecosistemi marini che all'applicazione delle sanzioni. Rispettare le sanzioni significa schierarsi da una parte. Far rispettare le normative ambientali è un legittimo interesse personale pienamente difendibile.

Le normative ambientali in mare stanno per diventare più severe, o almeno per essere applicate con maggior rigore. L'Oman sarà l'esempio che verrà citato: una riserva naturale coperta di greggio galleggiante, un conto della bonifica superiore ai 200 milioni di dollari e un'architettura giuridica che ha detto no all'aiuto. L'Oman servirà da richiamo all'azione per nuovi sforzi che hanno ben poco a che fare con il salvare la Terra. L'obiettivo è combattere la flotta fantasma senza schierarsi pubblicamente da una parte.

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