La flotta ombra è cresciuta in modo esponenziale dall'inizio della guerra tra Russia e Ucraina nel 2022. Secondo una stima, circa 1.000 petroliere ombra operano in tutto il mondo, equivalenti al 15-20% della flotta mondiale di petroliere. Queste navi sono tipicamente non regolamentate e aggirano i price cap e i divieti assicurativi nascondendo la propria identità. Spesso vecchie di decenni, battono bandiere di comodo di piccoli Stati privi di risorse e utilizzano strutture di proprietà opache per nascondere il vero carico e la destinazione. Il loro scopo primario è la sopravvivenza economica dei regimi sanzionati, ma il loro effetto secondario è un disastro ambientale e umanitario in costante aggravarsi. La gravità del problema è stata messa in evidenza da un recente incidente marittimo al largo delle costate dell'Oman nel giugno 2026. La società internazionale di rischio e risposta marittima Ambrey è stata incaricata del salvataggio della petroliera in difficoltà, la Caroline Bezengi.

L'ascesa delle petroliere ombra

Le petroliere ombra sono emerse come conseguenza diretta delle sanzioni sulle esportazioni di petrolio russo. In seguito all'invasione russa dell'Ucraina, il G7, l'UE e gli Stati alleati hanno imposto un price cap sul greggio russo e sui prodotti raffinati: le navi di proprietà occidentale o assicurate in Occidente potevano ancora trasportare petrolio russo, ma solo se venduto al di sotto di una soglia di prezzo prestabilita. Le petroliere che commerciano al di sopra del price cap, o che nascondono del tutto le proprie attività, devono quindi operare al di fuori dei servizi assicurativi e marittimi occidentali - un vuoto che la flotta ombra ha riempito. Nascondendo proprietà, carico e destinazione, consentono al greggio sanzionato di continuare a fluire, scaricando il rischio ambientale sugli Stati costieri lungo le rotte.

Caso di studio: il disastro della Caroline Bezengi

La Caroline Bezengi, una Suezmax costruita nel 2001 che trasportava 800.000 barili di greggio russo, si è incagliata sugli scogli dell'arcipelago omanita di Hallaniyat, all'interno di una riserva marina istituita per proteggere le balenottere gobbe in via di estinzione. Il petrolio ha poi raggiunto la terraferma, con costi di bonifica stimati tra 200 e 500 milioni di dollari. Il proprietario registrato era già stato sciolto, lo Stato di bandiera aveva sospeso il registro per frode e nessun assicuratore si è fatto avanti per pagare i costi di bonifica o per le risorse impegnate nella mitigazione dei danni ambientali.

Il vuoto assicurativo e il peso sugli Stati costieri

Le petroliere legittime sono tipicamente coperte dall'International Group of P&I Clubs (IG P&I), un consorzio di assicuratori mutualistici che fornisce coperture di responsabilità civile verso terzi - incluso l'inquinamento petrolifero - fino a diversi miliardi di dollari per nave, supportate da un livello di riassicurazione globale. Questo è il meccanismo che normalmente garantisce una risposta rapida ai versamenti e il risarcimento. Se un incidente simile avesse coinvolto una nave assicurata da uno dei club IG P&I, l'assicuratore sarebbe intervenuto immediatamente, adottando tutte le misure possibili per mitigare il danno e schierando proattivamente le risorse adeguate, assicurando al contempo il risarcimento delle parti colpite e delle comunità locali.

Nell'incidente della Caroline, tuttavia, le autorità omanite stanno rispondendo con le proprie risorse e la risposta stessa potrebbe costare centinaia di milioni. La difficoltà di garantire un fondo dedicato ha fatto perdere giorni iniziali cruciali e, di conseguenza, a causa di questa carenza di fondi non vengono ancora schierate risorse adeguate.

Il divario nell'applicazione: le sanzioni peggiorano la situazione?

La maggior parte dei Paesi riconosce le sanzioni ONU, ma negli ultimi anni gli Stati Uniti e i loro alleati hanno fatto sempre più ricorso a sanzioni non ONU, sfruttando la loro presa sull'ecosistema finanziario e bancario globale, essenziale per facilitare coperture assicurative di tale entità.

Questo approccio è indebolito da una risposta globale frammentata. Molti Paesi in Asia e Africa riconoscono solo le sanzioni ONU e continuano a commerciare con gli Stati sanzionati, per necessità economica o per scelta diplomatica. Ciò offre rifugi sicuri alle petroliere ombra e ne consente le operazioni.

Il risultato è chiaro: un'applicazione frammentata non ferma davvero il flusso di petrolio; lo spinge semplicemente sottotraccia, dove gli standard di sicurezza e le tutele ambientali diventano questioni secondarie.

Cause profonde e la via da seguire

Le sanzioni sono dunque la causa radicale? Non esclusivamente. I fattori sottostanti restano il conflitto geopolitico e la sete globale di petrolio. Ma le sanzioni sono innegabilmente un catalizzatore. Sono uno strumento impreciso che, pur politicamente necessario, manca della finezza necessaria per prevenire i danni ambientali collaterali.

Le sanzioni possono essere uno strumento legittimo di politica estera, ma i loro effetti collaterali ambientali e umanitari stanno diventando intollerabili. Il versamento in Oman è un campanello d'allarme: non per abbandonare le sanzioni, ma per progettare con urgenza un sistema parallelo di governance marittima che protegga gli oceani e le comunità vulnerabili che dipendono da essi. Senza un tale quadro, il prossimo versamento non è una questione di "se", ma di "quando".

Informazioni sugli autori

Danish Shadab è titolare di un Juris Doctor (JD) della Singapore Management University e di un Master of Laws (LL.M.) della National University of Singapore. Vanta oltre un decennio di esperienza professionale in una delle più grandi società di salvataggio marittimo al mondo.

Jaison Kallikkanathu John è titolare di un Master of Laws (LL.M.) dell'Università di Sydney e di un Master of Laws (LL.M.) del King's College London. Ha diversi anni di esperienza come avvocato commercialista, fornendo consulenza su questioni commerciali e regolamentari internazionali in Medio Oriente e Nord Africa, Africa e Asia.

Fonte: Ship & Bunker