L'ultima rotta di esportazione di greggio dell'Arabia Saudita verso l'Asia appare controintuitiva su qualsiasi mappa. Il petrolio si sposta verso ovest attraverso il regno fino a Yanbu sul Mar Rosso, a nord attraverso il Mar Rosso fino all'Egitto, attraverso l'oleodotto SUMED da Ain Sokhna a Sidi Kerir sulla costa mediterranea, poi verso ovest attraverso il Mediterraneo prima che le petroliere aggirino il Capo di Buona Speranza e attraversino l'Oceano Indiano in direzione dei compratori asiatici. Il greggio, originato geograficamente vicino all'Asia, viaggia per migliaia di chilometri nella direzione opposta prima di raggiungere finalmente la propria destinazione.

Questa deviazione aggiunge circa 5 dollari al barile una volta calcolati i costi aggiuntivi di trasporto, carburante, assicurazione e oleodotto, secondo quanto riportato da fonti del settore. Per un carico standard di due milioni di barili, il costo aggiuntivo si avvicina ai 10 milioni di dollari. Saudi Aramco sta conseguentemente valutando un meccanismo di prezzo separato per il greggio caricato nel porto mediterraneo di Sidi Kerir in Egitto, poiché il suo prezzo ufficiale di vendita asiatico convenzionale (OSP) non riflette più accuratamente la logistica coinvolta.

La conclusione superficiale è che evitare lo Stretto di Hormuz abbia strutturalmente aumentato il costo del petrolio saudita. Pur essendo corretta, questa valutazione trascura una considerazione più significativa: il premio di 5 dollari rappresenta non solo il costo dell'interruzione, ma il prezzo per mantenere alternative valide quando due dei colli di bottiglia marittimi più critici al mondo non possono più essere considerati permanentemente navigabili.

Due Colli di Bottiglia, Una Rotta di Emergenza

La principale difesa dell'Arabia Saudita contro le interruzioni nello Stretto di Hormuz è il suo oleodotto Est-Ovest, che trasporta il greggio dai campi di produzione orientali a Yanbu sul Mar Rosso, aggirando completamente Hormuz. Il sistema ha dimostrato il suo valore strategico: Aramco ha riferito di aver portato l'oleodotto alla sua piena capacità di 7 milioni di barili al giorno durante il primo trimestre del 2026. Circa 2 milioni di barili al giorno riforniscono le raffinerie occidentali, lasciando approssimativamente 5 milioni di barili al giorno di capacità di esportazione disponibile.

Questa capacità a doppia costa offre all'Arabia Saudita un vantaggio strutturale rispetto ai produttori vicini del Golfo. Il Kuwait e l'Iraq non dispongono di oleodotti terrestri comparabili per aggirare Hormuz, lasciando i loro volumi di esportazione più esposti a qualsiasi chiusura dello stretto. Gli Emirati Arabi Uniti gestiscono l'oleodotto Habshan–Fujairah, che convoglia il greggio verso il Golfo di Oman e oltre Hormuz, ma la sua capacità di circa 1,5 milioni di barili al giorno è una frazione del sistema est-ovd saudita. Nessun altro produttore nella regione può ridirigere il greggio su scala comparabile.

Tuttavia, l'instradamento del petrolio verso Yanbu risolve solo la prima sfida geografica. I compratori asiatici trasporterebbero normalmente i carichi verso sud attraverso il Mar Rosso per poi uscire tramite lo stretto di Bab el-Mandeb. Le minacce e gli attacchi degli Houthi hanno reso inaffidabile anche quel passaggio.

La soluzione attuale non aggira completamente il Mar Rosso, contrariamente a quanto descritto in alcune interpretazioni virali. Utilizza il tratto settentrionale del Mar Rosso tra Yanbu e Ain Sokhna, ma evita il Bab el-Mandeb esposto agli Houthi transitando attraverso l'Egitto verso il Mediterraneo. Da lì, le navi devono uscire attraverso lo Stretto di Gibilterra, circumnavigare l'Africa via Capo di Buona Speranza e attraversare l'Oceano Indiano per raggiungere i mercati asiatici.

L'oleodotto SUMED stesso è stato costruito come asset di emergenza. I lavori sono iniziati negli anni '70 dopo che il Canale di Suez era rimasto chiuso per otto anni in seguito alla guerra arabo-israeliana del 1967, interrompendo il collegamento marittimo diretto tra il Mar Rosso e il Mediterraneo. Il suo ruolo attuale — trasportare greggio saudita e di altri paesi del Golfo oltre una diversa chiusura più a sud — dimostra come le infrastrutture costruite per un'interruzione possano essere riadattate per un'altra.

Reuters ha calcolato che il viaggio verso l'Asia può estendersi da circa 19 giorni a 48 giorni. I costi del carburante per una singola petroliera possono aumentare da circa 1,26 milioni di dollari a 2,87 milioni di dollari, prima di considerare circa 1 milione di dollari di pedaggi per il Canale di Suez. Le très grandi petroliere per greggio (VLCC) completamente caricate potrebbero anche dover scaricare una parte del loro carico nell'oleodotto SUMED prima di transitare attraverso il canale, per poi ricaricarlo a Sidi Kerir.

Niente di tutto ciò è efficiente. Ma il confronto rilevante non è la vecchia rotta funzionante in condizioni normali — è un carico in ritardo contro nessun carico.

Il Premio di 5 Dollari Come Assicurazione

I mercati petroliferi valutano convenzionalmente l'efficienza delle infrastrutture in termini di centesimi al barile. In condizioni stabili, questo approccio è razionale: i produttori competono sui costi di trasporto, sulla qualità del greggio e sui margini di raffinazione, mentre i compratori ottimizzano aggressivamente le rotte di spedizione.

La resilienza geopolitica, tuttavia, segue un'economia fondamentalmente diversa. Un costo aggiuntivo di 5 dollari su un barile da 85 dollari rappresenta un aumento materiale, ma è modesto rispetto ai picchi di prezzo, alle carenze di raffinazione e alle perdite di entrate da esportazione che una grande interruzione dell'offerta genererebbe. Durante la recente interruzione, le esportazioni saudite sono scese di circa 2,4 milioni di barili al giorno su base annua, mentre le esportazioni più ampie del Golfo sono crollate a solo il 36% dei livelli pre-bellici.

Cosa ancora più importante, i rischi non svaniscono nel momento in cui entrambi gli stretti vengono formalmente riaperti. L'Iran non ha bisogno di chiudere permanentemente Hormuz per influenzare il traffico marittimo; mine, attacchi con droni, sequestri di navi o anche solo minacce credibili possono far aumentare i premi assicurativi e scoraggiare i proprietari di navi. Gli Houthi hanno dimostrato una capacità comparabile di interrompere la navigazione nel Mar Rosso utilizzando armamenti relativamente economici. Un collo di bottiglia riaperto, quindi, non equivale a un collo di bottiglia affidabile.

Questa distinzione ridefinisce il modo in cui la deviazione dovrebbe essere valutata. La rotta alternativa funziona in modo analogo alla capacità di generazione di riserva in una rete elettrica o a un secondo fornitore in una catena di approvvigionamento industriale: sembra costosa quando tutto funziona normalmente, ma il suo valore diventa evidente quando la rotta principale fallisce. La lezione più ampia si estende oltre il Golfo. L'interruzione dei flussi commerciali di gas e petrolio europei in seguito al conflitto Russia-Ucraina ha dimostrato con quale rapidità i corridoi energetici consolidati possano essere recisi, e quanto costoso diventi l'assenza di infrastrutture di fallback quando sono più necessarie.

L'Arabia Saudita ha preservato questa forma di opzionalità in modo più efficace rispetto a molti produttori. Nonostante la grave interruzione regionale, Aramco ha riferito un'affidabilità di fornitura del 98,4% nel secondo trimestre, supportata dall'oleodotto Est-Ovest, dalle infrastrutture di stoccaggio, dai terminal alternativi e dalla sua rete logistica internazionale. Il premio di 5 dollari fa parte del costo per sostenere quel record.

La Ridondanza Come Componente di Prezzo

Uno sviluppo significativo è che Aramco potrebbe ora richiedere formule di prezzo distinte per lo stesso greggio a seconda del punto di caricamento e della rotta di consegna. I prezzi ufficiali di vendita — i differenziali mensili che i produttori stabiliscono rispetto ai benchmark regionali del greggio — tradizionalmente riflettono la qualità del grado, le condizioni di mercato e la destinazione. Una formula dedicata per Sidi Kerir incorporerebbe la resilienza logistica come componente esplicita del prezzo.

Questo accordo non sarebbe necessariamente permanente per ogni carico. Se Hormuz e Bab el-Mandeb tornassero a una navigabilità affidabile, la rotta più lunga perderebbe la sua ragione commerciale, poiché i raffinatori asiatici non pagheranno volontariamente milioni in più per un viaggio non necessario. Le infrastrutture, tuttavia, non dovrebbero essere considerate stranded nel momento in cui la navigazione normale riprende. L'Arabia Saudita sta già considerando di espandere la capacità del suo oleodotto est-ovest fino a 2 milioni di barili al giorno. Yanbu viene riposizionata da sbocco secondario a hub di esportazione strategico, mentre SUMED, il Canale di Suez, le strutture di stoccaggio mediterranee e accordi flessibili con le petroliere offrono ulteriori livelli di opzionalità.

La lezione del 2026 è che affidarsi a una singola rotta efficiente può rivelarsi più costoso che mantenerne diverse imperfette. Questa consapevolezza influenzerà le decisioni di investimento ben oltre l'Arabia Saudita. Oleodotti, terminal e asset di stoccaggio precedentemente considerati sottoutilizzati potrebbero godere di un premio di resilienza. I compratori potrebbero accettare costi più elevati per contratti di fornitura che offrono una reale flessibilità di instradamento. Assicuratori e finanziatori distingueranno sempre più tra produttori con infrastrutture di emergenza e quelli le cui esportazioni dipendono da una singola via navigabile esposta.

Il risultato è un costo logistico strutturale più elevato per alcuni barili, anche se i prezzi di riferimento del greggio diminuiscono.

I Limiti della Logistica

C'è, tuttavia, il rischio di celebrare eccessivamente la resilienza. L'Arabia Saudita può investire miliardi per rendere le esportazioni di petrolio più difficili da interrompere, ma non può rendere permanente la domanda globale di petrolio. I veicoli elettrici, i guadagni di efficienza, i carburanti alternativi e le politiche climatiche eroderanno gradualmente la crescita della domanda. Il regno richiede in ultima analisi modelli di business che non dipendano dall'esportazione di volumi di greggio sempre crescenti.

Riyadh è consapevole di questa traiettoria. Secondo il suo rapporto annuale Vision 2030, le attività non petrolifere hanno rappresentato il 55% del PIL reale nel 2025, mentre le entrate governative non petrolifere erano aumentate sostanzialmente dal 2016. Gli investimenti in turismo, logistica, estrazione mineraria, manifattura, tecnologia ed energie rinnovabili sono progettati per ridurre la dipendenza dell'economia dal petrolio.

Queste cifre non dovrebbero essere scambiate per una diversificazione completata. Il petrolio rimane centrale per le entrate da esportazione, la capacità fiscale e il finanziamento di numerosi investimenti non petroliferi. Alcuni progetti di punta comportano costi sostanziali, e la conversione della spesa statale in attività privata autosostenibile continua a presentare sfide.

Non si tratta, tuttavia, di una scelta binaria. L'Arabia Saudita deve proteggere le entrate petrolifere che ancora genera e utilizzare allo stesso tempo quelle entrate per costruire un'economia che alla fine ne avrà meno bisogno. Infrastrutture di esportazione più flessibili avanzano il primo obiettivo; Vision 2030 è destinata a realizzare il secondo.

La rotta del Capo può aggiungere 5 dollari al barile. Questo è il costo visibile. Il valore meno visibile è che l'Arabia Saudita può ancora consegnare il barile quando le rotte più brevi diventano inutilizzabili. In un mercato petrolifero sempre più plasmato da droni, missili e colli di bottiglia marittimi, la ridondanza non è più infrastruttura sprecata — fa parte del prodotto.

A cura di Leon Stiller per Oilprice.com