La rotta marittima del Nord della Russia (Northern Sea Route, NSR) è destinata a diventare un elemento rivoluzionario per il commercio energetico eurasiatico, e il divieto europeo sul GNL russo del gennaio 2027 sta spingendo Mosca a renderla operativa prima del previsto. Il GNL rimarrà il fondamento della rotta, mentre il traffico di greggio e il vasto progetto Vostok Oil di Rosneft potrebbero garantire una scala ben maggiore. Per la Russia, il premio è una rotta più breve verso i clienti asiatici che evita i punti di strettoia controllati da potenze straniere come Suez, Bab el-Mandeb e lo stretto di Malacca, e rafforza il controllo di Mosca sulla propria infrastruttura di esportazione. Tuttavia, la disponibilità stagionale della rotta e la persistente carenza di flotta rimangono vincoli rilevanti per la sua affidabilità e la sua espansione.

La NSR corre lungo la costa artica russa dall'area dello stretto di Kara allo stretto di Bering, estendendosi per circa 5.600 km. Si trova interamente sotto la giurisdizione russa ed è gestita attraverso le regole di navigazione, i rompighiaccio e i porti del Paese, senza alcuna dipendenza da autorità canalistiche esterne. Il traffico si concentra tra giugno o luglio e ottobre, anche se il riscaldamento climatico e una flotta crescente di navi idonee alla navigazione artica stanno allungando la gestibilità della stagione. Per le merci che salpano da Murmansk verso Qingdao, sulla costa orientale cinese, la rotta artica copre circa 6.400 km e richiede all'incirca 20 giorni, contro 12.400 km e circa 39 giorni via canale di Suez. La crescente inaffidabilità della rotta di Suez — evidenziata dalla interruzione delle rotte marittime del Mar Rosso dalla fine del 2023 — ha ulteriormente rafforzato il valore della scorciatoia artica.

Arctic LNG 2: la nuova tappa

Arctic LNG 2 rappresenta la tappa successiva del commercio di GNL artico russo. Il progetto nella penisola di Gydan è stato concepito per produrre 19,8 milioni di tonnellate all'anno su tre treni di liquefazione galleggianti, due dei quali sono stati completati. La produzione rimane al di sotto della capacità a causa delle sanzioni statunitensi e della carenza di metaniere dedicate, con le esportazioni verso la Cina avviate gradualmente l'anno scorso. Washington ha colpito il progetto con ondate successive di sanzioni dalla fine del 2023, e le sanzioni hanno anche limitato l'accesso alle navi porta-GNL costruite in Occidente, causa alla radice della carenza di metaniere. La maggior parte delle traversate di Arctic LNG 2 ha utilizzato la NSR, trasportando un totale di 530.000 tonnellate di GNL, mentre solo due carghi hanno seguito rotte meridionali — a sottolineare il ruolo commerciale centrale della NSR. Quest'anno, 41 carghi per un totale di circa 3,1 milioni di tonnellate sono stati caricati finora, superando già il volume della NSR dell'anno precedente. Dal 2025, le operazioni invernali sono state supportate da vettori Arc7 che trasportano il GNL fino a FSRU ormeggiati nei pressi della Kamchatka e di Murmansk, dove il carico viene trasferito tramite operazioni ship-to-ship su navi convenzionali per la consegna finale. Ciò ha consentito ai specializzati vettori Arc7 di effettuare viaggi più brevi e frequenti.

Con settembre tipicamente il periodo più intenso per la navigazione artica, le esportazioni sono destinate ad aumentare ulteriormente. Novatek si sta preparando ad avanzare con il terzo treno. Due grandi moduli di GNL prefabbricati sono stati spediti dalla Cina al cantiere russo di Belokamenka a metà agosto e dovrebbero essere installati sulla piattaforma gravitazionale in calcestruzzo del terzo treno di Arctic LNG 2. Essi fanno parte dell'assembly superiore del treno, che ospita complessivamente i sistemi di lavorazione, compressione, alimentazione e servizi necessari per liquefare il gas naturale e caricare il GNL sulle navi. Altri sette moduli rimangono in Cina in diverse fasi di completamento. La dipendenza dalla fabbricazione cinese illustra come le sanzioni occidentali abbiano spinto l'ingegneria dei progetti russi verso i fornitori asiatici.

La spinta alla cantieristica nazionale

La Russia sostiene questa crescita attraverso la cantieristica nazionale. Il vettore Arc7 Konstantin Posiet è entrato in servizio ad agosto, ha caricato il suo primo cargo al terminale di Arctic LNG 2 alla fine del mese scorso e sta attualmente navigando verso est, mentre la Pyotr Stolypin è stata completata e dovrebbe essere varata a breve. L'Aleksey Kosygin, il primo vettore di questo tipo varato presso il cantiere Zvezda, è stato consegnato a dicembre 2025. Zvezda, nell'Estremo Oriente russo, è l'unico cantiere del Paese capace di assemblare navi porta-GNL Arc7. Il programma si basava inizialmente sulla sudcoreana Samsung Heavy Industries per progettazione, equipaggiamenti e sezioni di scafo. Quella cooperazione si è interrotta dopo che la guerra in Ucraina ha innescato sanzioni e restrizioni sui pagamenti, spingendo la Russia a localizzare una capacità prima disponibile solo presso i cantieri sudcoreani. La costruzione domestica di queste sofisticate petroliere di classe icebreaker rimane uno dei colli di bottiglia più stretti per l'espansione della NSR, poiché ogni nave richiede anni per essere costruita e la flotta sanzionata non può essere facilmente sostituita.

Yamal LNG si dirotta verso est

Un ulteriore impulso al traffico sulla NSR dovrebbe venire dal dirottamento del GNL russo. L'impianto Yamal LNG di Novatek, con capacità di 17,4 milioni di tonnellate all'anno, situato a Sabetta e alimentato dal giacimento di South Tambey, ha avviato le esportazioni nel 2017 e ha storicamente fatto affidamento sull'Europa come mercato principale, con la maggior parte dei carghi consegnati in base a contratti a lungo termine con Francia, Belgio, Spagna, Paesi Bassi e Portogallo. Il progetto opera con una flotta di 15 vettori rompighiaccio Arc7, che consentono consegne verso ovest tutto l'anno, mentre i viaggi verso est sono rimasti prevalentemente stagionali.

Questo schema è destinato a cambiare quando il divieto totale europeo sul GNL russo entrerà in vigore nel gennaio 2027, spingendo più carghi di Yamal verso l'Asia. Il divieto segue le precedenti ondate di sanzioni UE contro petrolio e gasdotto russi, che avevano lasciato il GNL come uno degli ultimi grandi flussi energetici russi verso il blocco. I prezzi spot JKM più saldi di quest'anno — il JKM è il benchmark dell'Asia orientale per il GNL spot — hanno rafforzato l'incentivo commerciale a questo spostamento, migliorando l'attrattiva relativa delle consegne asiatiche. Il cambiamento è già visibile: circa 500.000 tonnellate hanno navigato verso est attraverso la NSR nell'agosto 2026, contro 350.000 tonnellate nell'agosto 2025. Con settembre e ottobre tipicamente tra i mesi più intensi per la navigazione artica, il commercio totale di GNL verso est di Yamal è destinato ad aumentare ulteriormente quest'anno. Per gli acquirenti europei, la perdita dei volumi di Yamal dovrà essere compensata da altri fornitori, tra cui Stati Uniti, Qatar e produttori africani.

Il traffico di greggio amplia il ruolo della rotta

Il traffico di greggio sta ampliando il ruolo della NSR. La rotta gestisce il greggio ARCO e Novy Port di Gazprom Neft e il petrolio spedito da Varandey (rispettivamente 24, 35 e 35 gradi API). Occasionalmente, le petroliere trasportano anche Urals da Primorsk e Ust-Luga attraverso l'Artico verso la Cina, dimostrando che la rotta può servire petrolio proveniente da zone lontane dalla sua costa — e questo tipo di dirottamento sta diventando più frequente ultimamente. Sei carghi di Urals hanno compiuto il viaggio nel 2023, saliti a nove nel 2025. Sei erano già salpati nel 2026 prima di settembre, normalmente uno dei mesi più intensi, mentre i movimenti complessivi di petrolio hanno raggiunto 12 navi ad agosto, contro 9 un anno prima. La Cina è stata la destinazione dominante e quasi esclusiva, ma si prevede che le spedizioni verranno testate per l'India e altri mercati.

Vostok Oil potrebbe cambiare completamente la scala

Il progetto Vostok Oil di Rosneft potrebbe cambiare completamente la scala. Il progetto, che comprende 52 aree di licenza e 13 giacimenti, con una base di risorse superiore a 48 miliardi di barili, è la più grande fonte incrementale di produzione petrolifera russa degli anni 2020. L'azienda descrive il greggio come di circa 40 gradi API, con zolfo tra lo 0,01% e lo 0,1%, il che suggerisce un flusso leggero e dolce che potrebbe ottenere un premio di qualità rispetto agli Urals se il blend finale di esportazione corrisponderà a queste specifiche. I greggi leggeri e a basso tenore di zolfo sono ricercati dalle raffinerie complesse perché producono più prodotti leggeri con meno combustibile residuo, il che sostiene tali premi di qualità.

Il sistema della prima fase si concentra sul gasdotto Vankor-Payakha-Sever Bay di circa 790 chilometri. Da Sever Bay, il greggio molto probabilmente salperebbe verso est attraverso la NSR in direzione della Cina durante la principale stagione da luglio a ottobre. Una tale nuova rotta di spedizione darebbe inoltre a Rosneft una maggiore indipendenza dalla rete di gasdotti gestita in gran parte da Transneft, il monopolio di Stato che controlla la maggior parte dei gasdotti petroliferi russi. Si ritiene che l'amministratore delegato di Rosneft, Igor Sechin, sia insoddisfato del monopolio tariffario di Transneft, il che aggiunge un incentivo a controllare una rotta separata verso il mercato. Sever Bay è previsto per gestire inizialmente 30 milioni di tonnellate all'anno, ovvero circa 625.000 barili al giorno, prima di espandersi a 2,1 milioni di barili al giorno entro il 2030.

La Cina è il primo mercato naturale perché i suoi porti settentrionali ottengono il maggiore beneficio geografico e le sue raffinerie già lavorano volumi russi sostanziali. Mosca sta comunque cercando sbocchi aggiuntivi, incluso l'Indonesia, dove la produzione di greggio è stata problematica quest'anno. La crisi nello stretto di Hormuz ha spinto l'Indonesia a sostituire i barili mediorientali interrotti e a diversificare le importazioni, e il bisogno di forniture alternative è aggravato dai problemi di produzione interni. La produzione indonesiana di greggio era vicina ai 580.000 barili al giorno all'inizio di agosto, al di sotto dell'obiettivo governativo di 610.000 barili al giorno, poiché il declino dei giacimenti si è rivelato più ripido del previsto. Le forniture russe potrebbero contribuire a coprire almeno parte di quel deficit.

Il legame più profondo è il proposto progetto di raffineria di Tuban da 300.000 barili al giorno a Giava Orientale, di proprietà al 55% di Pertamina e al 45% di Rosneft. Il costo stimato è salito da 13,5 miliardi di dollari a 23-24 miliardi di dollari, la decisione di investimento è ancora in fase di revisione e gli appaltatori sono in fase di prequalificazione. Sebbene rimanga uno sviluppo a più lungo termine, Tuban potrebbe essere una risposta a come la Russia possa combinare risorse e spedizioni artiche con la capacità di raffinazione asiatica, creando una domanda durevole oltre la Cina.

Ridisegnare la mappa energetica

La NSR non ha bisogno di sostituire Suez o la rotta del Capo per diventare un elemento rivoluzionario. Il suo vantaggio sta nella riorganizzazione dei flussi energetici russi. Progetti come Vostok Oil significano che l'uso della NSR da parte di Mosca non sarà guidato solo da considerazioni politiche e di sicurezza. Gasdotti, terminali artici, flotte di classe ice, hub di trasbordo e partnership di raffinazione asiatiche sono sempre più sviluppati attorno ai flussi verso est. La Russia non sta semplicemente dirottando i carghi dall'Europa — sta ridisegnando la sua mappa energetica, saldando la svolta asiatica nei suoi porti, gasdotti e navi.

Di Natalia Katona per Oilprice.com