I rifiuti di tender refrigerati continuano a correre alti mentre i mercati van e flatbed si raffreddano, e il grande fattore di svolta è l'intermodale: i risparmi sui costi sono ora intorno al 33% rispetto al trasporto su gomma, spostando più merce fuori dall'autostrada anche se il trasporto refrigerato resta molto meno flessibile. In un recente SONAR Daily Update, Craig Fuller e Julie Van de Kamp di FreightWaves hanno analizzato le tendenze dei rifiuti refrigerati, la stagionalità flatbed, la solidità dei volumi di container ferroviari e il significato della conversione tra modalità in vista del Labor Day.

I rifiuti di tender refrigerati vanno controcorrente rispetto a un più ammoddo ammorbidimento nelle modalità di truckload, restando stabili al 20%-20,5% mentre i tassi di rifiuto di van e flatbed si allentano, secondo i dati FreightWaves SONAR esaminati durante la trasmissione. Il tasso di rifiuto misura la quota di carichi contrattuali che i vettori declinano — quindi una lettura sopra il 20% indica che i vettori che trasportano merce refrigerata hanno un potere contrattuale significativo per rifiutare i tender contrattuali, un livello storicamente associato a capacità ristretta anche quando altre modalità si allentano.

La persistenza della stretta refrigerata è in parte stagionale — le alte temperature estive spingono la domanda di capacità a temperatura controllata — ma Fuller e Van de Kamp hanno identificato un fattore strutturale che potrebbe contare ancora di più per vettori e spedizionieri: i rimorchi refrigerati non possono convertirsi facilmente all'intermodale. A differenza della merce in dry van, i carichi refrigerati richiedono container refrigerati appositamente costruiti che devono funzionare ininterrottamente, rendendo la sostituzione di modalità in gran parte indisponibile come valvola di sfogo.

"Il trasporto refrigerato è la modalità meno fungibile con l'intermodale", ha detto Fuller.

Quella valvola di sfogo intermodale, nel frattempo, è spalancata per la merce secca. L'indice di risparmio contrattuale intermodale — che misura il divario di costo tra intermodale e trasporto su gomma — è al 33% sopra i costi over-the-road, il livello più alto di almeno tre anni. Van de Kamp ha indicato proprio quel dato come motrice dei volumi intermodali da record. La dinamica conta per il più ampio mercato truckload: quando gli spedizionieri possono spostare merce dry van sulla ferrovia con un forte sconto, la domanda su strada si indebolisce, pesando a sua volta sui tassi spot del truckload e sul potere di prezzo dei vettori in quelle modalità.

"33% — credo che questa sia la risposta al perché l'intermodale è così forte in questo momento", ha detto. "L'intermodale non sta diventando più economico. Semplicemente non sta diventando più costoso."

I volumi totali di container ferroviari in uscita sono significativamente sopra i tre anni precedenti su base stagionalmente corretta, con i dati SONAR che mostrano la traiettoria dei volumi dell'anno in corso in continua salita insieme al divario crescente dell'indice di risparmio. Fuller ha osservato che il modesto calo recente dell'indice di risparmio riflette probabilmente un lieve allentamento dei tassi spot su gomma più che un movimento dei prezzi intermodali — una dinamica che potrebbe restringere il divario se il trasporto su gomma si indebolisse ulteriormente in autunno. Per spedizionieri e vettori, il divario tra le due modalità è il dato da seguire in autunno: il suo andamento determinerà quanta merce resterà sulla ferrovia e quanta tornerà sull'autostrada.

I rifiuti flatbed, al contrario, sono scesi nettamente dai massimi primaverili. Van de Kamp ha attribuito il ritorno alla stagionalità edilizia: i materiali da costruzione circolano massicciamente nel primo semestre prima che il caldo estivo rallenti l'attività edilizia, in particolare nei mercati settentrionali dove la stagione edilizia può limitarsi a circa 10 mesi. Con quel ciclo di domanda in esaurimento, la capacità flatbed si è notevolmente allentata.

Sul fronte ferroviario transfrontaliero, Fuller ha segnalato i primi dati sui volumi di container ferroviari in uscita da Canada a Stati Uniti e da Stati Uniti a Canada come potenziale indicatore anticipato di spostamenti commerciali legati ai dazi, anche se entrambi i conduttori hanno detto che è troppo presto per trarre conclusioni. Van de Kamp ha osservato che i volumi ferroviari canadesi nelle materie prime — metalli e minerario in particolare — sono in ritardo rispetto ai livelli statunitensi da tempo, anteriormente all'attuale ambiente tariffario. Fuller ha aggiunto che i volumi ferroviari messicani restano relativamente solidi ma rappresentano solo una piccola quota dell'attività ferroviaria nordamericana complessiva. Entrambi hanno detto che continueranno a monitorare i flussi transfrontalieri in cerca di segnali di impatto dei dazi nelle prossime settimane.

Per ricapitolare i dati chiave: i rifiuti di tender refrigerati restano al 20%-20,5%, sovraperformando tutte le altre modalità truckload, spinti dal caldo estivo e dalla mancanza strutturale di sostituzione intermodale; l'indice di risparmio contrattuale intermodale è al 33% sopra i costi del trasporto su gomma, un massimo triennale, alimentando volumi record di container ferroviari in uscita; e i dati sui volumi ferroviari transfrontalieri USA-Canada e USA-Messico sono monitorati come potenziali indicatori anticipati di spostamenti commerciali legati ai dazi, anche se i dati attuali restano inconclusivi.

Questo riassunto si basa su una trascrizione dell'intervista; l'intervista completa è disponibile nel video sopra.

Fonte: FreightWaves