Da anni, la risposta strategica dell'Arabia Saudita a qualsiasi interruzione nello Stretto di Hormuz è stata notevolmente semplice: pompare il greggio verso ovest attraverso la condotta Est-Ovest fino a Yanbu sul Mar Rosso. I mercati hanno sempre trovato ciò rassicurante, in quanto rafforza la sicurezza energetica saudita e riduce la dipendenza da Hormuz. Tuttavia, gli sviluppi attuali nel Mar Rosso — in particolare a Bab El Mandab, uno dei più critici punti di strozzamento marittimo per il petrolio al mondo, attraverso cui normalmente transitano circa 6-8 milioni di barili al giorno di greggio e prodotti raffinati — hanno evidenziato una debolezza critica in tale assunzione. La condotta Est-Ovest non risolve l'intero problema, perché una volta che il greggio raggiunge Yanbu, deve comunque uscire dal Mar Rosso. Bab El Mandab è ora inaccessibile a causa di un blocco Houthi prolungato, parte di una più ampia campagna di attacchi contro il naviglio commerciale nel Mar Rosso in corso dalla fine del 2023, che ha già costretto molte compagnie di containers e operatori di petroliere a deviare attorno all'Africa. Il Regno affronta una sfida logistica con implicazioni geopolitiche significative, poiché una chiusura potrebbe turbare i mercati petroliferi globali e alterare gli equilibri di potere strategici.

Il Canale di Suez offre un'alternativa apparente. A prima vista, è un'opzione elegante — il canale continua a operare e l'Egitto controlla anche la condotta SUMED. La realtà, tuttavia, è più complessa. La rotta di Suez non è mai stata progettata per sostituire l'accesso incondizionato attraverso Bab el-Mandab per diversi milioni di barili al giorno di greggio saudita, prodotti raffinati ed esportazioni petrolchimiche. Può assorbire traffico aggiuntivo, ma non senza creare nuovi colli di bottiglia, tempi di transito più lunghi e costi significativamente più elevati per i mercati energetici globali.

Con una capacità nominale della condotta Est-Ovest di circa sette milioni di barili al giorno, il greggio può effettivamente raggiungere Yanbu sul Mar Rosso. Una parte sostanziale di questo volume alimenta raffinerie domestiche e impianti petrolchimici nell'Arabia Saudita occidentale, ma il resto deve essere esportato. Fin dalla guerra con l'Iran e la crisi di Hormuz, Yanbu è rapidamente diventata il principale sbocco export del Regno, fornendo flessibilità strategica permettendo alle esportazioni di continuare riducendo al contempo l'esposizione alle minacce iraniane nel Golfo. Queste vulnerabilità, tuttavia, evidenziano la necessità per i responsabili politici e i pianificatori strategici di rivalutare le rotte alternative, diversificare l'infrastruttura di esportazione e sviluppare piani di contingenza.

Se Bab El Mandab venisse chiuso o minacciato, il vantaggio della rotta di Yanbu scomparirebbe. Ogni carico caricato lì deve affrontare una scelta fondamentale di instradamento. I carichi diretti in Europa o negli Stati Uniti possono transitare attraverso il Canale di Suez senza grandi complicazioni. I volumi diretti in Asia — che rappresentano la stragrande maggioranza del consumo di greggio saudita — affrontano un percorso molto più tortuoso: verso nord attraverso l'intero Mar Rosso fino al Canale di Suez, nel Mediterraneo e poi attorno al Capo di Buona Speranza prima di tornare infine verso est in direzione dell'Asia. Questi volumi affrontano ora una delle rotte di trasporto energetico più lunghe al mondo.

I limiti fisici del Canale di Suez stesso pongono una sfida aggiuntiva. Le esportazioni di greggio saudita si affidano alle Very Large Crude Carriers (VLCC), ciascuna in grado di trasportare circa due milioni di barili. Per le lunghe distanze, le VLCC offrono i costi di trasporto più bassi e sono diventate la spina dorsale della logistica di esportazione saudita. Tuttavia, una VLCC completamente carica non può transitare attraverso il Canale di Suez a causa delle restrizioni di pescaggio. Nonostante le ripetute espansioni nell'ultimo decennio, il canale ancora non può accogliere queste navi a pieno carico.

L'unica soluzione esistente è la condotta SUMED dell'Egitto, un sistema di condotte gemelle che va da Ain Sokhna sul Mar Rosso a Sidi Kerir nel Mediterraneo. Permette di scaricare il greggio dalle VLCC prima del transito nel canale e di ricaricarlo dopo aver raggiunto il Mediterraneo. Normalmente, funziona in modo molto efficiente. La questione non è se la SUMED funzioni, ma se possieda una capacità sufficiente per assorbire una deviazione improvvisa e prolungata di diversi milioni di barili al giorno da Yanbu. La risposta è no.

La portata effettiva della SUMED è stimata a 2,3-2,5 milioni di bpd — più che adeguata per i flussi commerciali esistenti, ma largamente insufficiente per ospitare i potenziali volumi di esportazione che potrebbero essere deviati se Bab el-Mandab divenisse indisponibile. In base ai volumi di Yanbu, il Regno richiederebbe quasi il doppio di tale capacità. La SUMED ha anche impegni preesistenti di condotta, carichi commerciali di altri produttori regionali e requisiti di manutenzione operativa di routine. Nel complesso, la SUMED si trasforma rapidamente da soluzione strategica in un altro collo di bottiglia strategico.

Le prime conseguenze si manifesterebbero ad Ain Sokhna, dove ogni VLCC aggiuntiva che richiede lo scarico parziale prima del transito nel canale occuperebbe spazio di ormeggio, strutture di stoccaggio, sistemi di pompaggio e attrezzature di carico per periodi più lunghi. La congestione e le penali di demurrage diventerebbero una realtà. Lo stesso accadrebbe a Sidi Kerir, dove il greggio dovrebbe essere ricaricato. Ogni operazione di trasferimento aggiunge complessità a quella che era precedentemente una catena di esportazione diretta. Le ore diventano giorni e i giorni diventano rapidamente settimane man mano che si formano le code.

Il Canale di Suez stesso agirebbe come un ulteriore vincolo. Rimane uno dei corridoi marittimi più trafficati al mondo, trasportando navi portacontainer, metaniere GNL, navi portarinfuse, navi da crociera, traffico navale militare e petroliere in convogli gestiti con cura. Anche dopo l'ampliamento, il canale opera entro limiti pratici — ogni nave richiede piloti, supporto di rimorchiatori ove necessario, gestione del traffico e slot programmati per i convogli. Se diverse dozzine di petroliere aggiuntive per greggio e prodotti iniziano a entrare nel canale ogni settimana, la congestione diventa inevitabile, con programmi di transito più lunghi, aree di ancoraggio piene e tempi di attesa aggiuntivi. Anche le procedure di sicurezza probabilmente diventerebbero più rigorose, aggiungendo ulteriori ritardi e riducendo significativamente l'efficienza complessiva della rotta.

Per i prodotti petroliferi raffinati, la situazione è difficilmente meno difficile. L'Arabia Saudita esporta grandi volumi di diesel, benzina, cherosene per aviojet, nafta, olio combustibile e gas di petrolio liquefatto da Yanbu. Questi prodotti sono generalmente trasportati da petroliere per prodotti di gamma media e lunga (Medium Range e Long Range), che possono transitare attraverso il Canale di Suez senza affidarsi alla SUMED. Tuttavia, queste navi aggiuntive competono per gli slot del canale, la disponibilità dei piloti, l'accesso ai terminal e la capacità di ancoraggio insieme alle petroliere per greggio.

L'impatto globale sarebbe grave e rapido, soprattutto per i prodotti raffinati. Le raffinerie e i distributori di carburante generalmente operano con buffer di stoccaggio più piccoli rispetto ai produttori di greggio a monte, il che significa che qualsiasi ritardo interromperà le programmazioni di consegna, ridurrà le scorte regionali e aumenterà i prezzi all'ingrosso — molto più velocemente di quanto avvenga con interruzioni comparabili nell'approvvigionamento di greggio.

Per i compratori asiatici, una chiusura di Bab El Mandab che costringa a una deviazione via Suez è altamente significativa. Cina, India, Giappone e Corea del Sud rappresentano collettivamente la stragrande maggioranza delle esportazioni di greggio saudita. La deviazione attraverso Suez prima di navigare attorno al Capo di Buona Speranza aggiungerebbe migliaia di miglia nautiche a ogni viaggio. I tempi di transito potrebbero raggiungere sei o persino sette settimane, rispetto alle tre normali. Ogni settimana aggiuntiva in mare si traduce direttamente in un maggiore consumo di bunker, costi più elevati e requisiti di capitale circolante significativamente superiori sia per gli esportatori che per gli importatori. Sebbene queste nazioni detengano riserve strategiche di petrolio, quelle scorte sono state dimensionate per scenari di interruzione convenzionali — non per una ristrutturazione strutturale semi-permanente della loro principale fonte di approvvigionamento.

Ciò crea anche un problema strutturale spesso trascurato per il mercato globale delle petroliere. Distanze più lunghe rimuovono effettivamente le navi dalla flotta disponibile per periodi prolungati. Nessuna nave va effettivamente persa, ma la capacità di trasporto effettiva del settore cala drasticamente. Questo restringimento si estende oltre le esportazioni saudite, poiché le VLCC deviate su rotte più lunghe riducono la disponibilità di navi per altri produttori del Golfo. Al contempo, la domanda di petroliere Suezmax e Aframax aumenterà — in particolare per le navi che servono le rotte mediterranee ed europee. I tempi aggravano la difficoltà: la disponibilità globale di petroliere si era già ridotta quando le sanzioni occidentali sul greggio russo hanno deviato le navi verso rotte non europee più lunghe, riducendo la flotta di navi disponibili per assorbire una crisi del Mar Rosso.

L'effetto cumulativo di questi vincoli operativi è di gran lunga superiore alla somma delle singole parti. Riducono fondamentalmente la flessibilità e l'efficienza da cui dipendono i moderni mercati petroliferi. La sicurezza energetica è sempre più determinata non solo dalla capacità produttiva ma dalla resilienza logistica. Negli ultimi anni, sono stati fatti investimenti enormi nell'espansione della produzione petrolifera, nella costruzione di condotte e nello sviluppo di terminali di esportazione. La mancanza di un'attenzione comparabile alla resilienza dei corridoi marittimi che collegano tutte queste infrastrutture ora si fa sentire.

Tutto questo rappresenta un cambiamento fondamentale di prospettiva per i mercati energetici. L'attenzione del mondo si è tradizionalmente concentrata sulle perdite di produzione misurate in barili al giorno. La diffusa capacità produttiva di riserva dell'Arabia Saudita, circa 2-3 milioni di bpd — un tradizionale strumento di stabilizzazione durante gli shock di approvvigionamento — offre poco conforto se il petrolio non può fisicamente raggiungere la propria destinazione. Sempre più, il fattore decisivo saranno i barili che possono effettivamente raggiungere i clienti in tempo.

La condotta Est-Ovest dell'Arabia Saudita rimane uno straordinario asset strategico, ma non può superare la geografia marittima. Senza un accesso sicuro attraverso Bab el-Mandab, il Canale di Suez e la condotta SUMED diventano opzioni di ripiego critiche — non soluzioni complete. La prossima grande crisi energetica potrebbe non essere determinata da quanto petrolio l'Arabia Saudita può produrre, ma da quanto efficientemente quel petrolio può lasciare il Mar Rosso e raggiungere i mercati che ne dipendono. Attualmente, i prezzi del petrolio e dei prodotti riflettono l'impatto di questi vincoli geografici, senza che siano stati stabiliti limiti massimi.

Di Cyril Widdershoven per Oilprice.com