Più di 1.000 giorni dopo il sequestro della Galaxy Leader, che ha dato avvio alla crisi del Mar Rosso per il settore navale, il comparto container potrebbe avvicinarsi a qualcosa di simile alla normalità sulla rotta di Suez prima della fine dell’anno.

Lars Jensen, uno degli analisti più noti del settore container, ha affermato ieri che il ritmo con cui i vettori stanno ripristinando i servizi rende sempre più plausibile una normalizzazione entro la fine del 2026.

“At this pace it might be reasonable to see a normalization by end-2026,” Jensen ha scritto ieri su LinkedIn, avvertendo al tempo stesso che alcuni servizi potrebbero continuare a circumnavigare l’Africa mentre i vettori cercano di assorbire la capacità in eccesso liberata da viaggi più brevi.

Le sue osservazioni seguono la decisione di Mediterranean Shipping Co (MSC) di questa settimana di ripristinare ufficialmente le rotte di Suez su quattro principali servizi est-ovest: Jade e Tiger tra Asia e Mediterraneo, Albatros tra Asia e Nord Europa, e Himalaya che collega India e Mediterraneo.

Alphaliner ha osservato che MSC ha già testato la rotta con tonnellaggio megamax, tra cui la MSC Oliver da 20,300 teu e la MSC Amelia da 23,782 teu, entrambe in transito senza luci con AIS spento attraverso il Mar Rosso.

Riportare i quattro servizi via Suez consente a MSC di operare ogni rotazione con due navi in meno, liberando potenzialmente otto unità in un mercato in cui il tonnellaggio disponibile resta estremamente ridotto. Questo è rilevante per il più ampio settore container perché la scelta della rotta influenza sia il dispiegamento della flotta sia la rapidità con cui la capacità può essere riallocata altrove, anche se la domanda in sé non è cambiata.

Linerlytica riferisce che anche Maersk ha accelerato il proprio rientro, completando la scorsa settimana 11 transiti attraverso Bab el-Mandeb in entrambe le direzioni, contro i 15 di CMA CGM. Maersk afferma che oltre il 30% dei volumi precedentemente instradati via Capo è già tornato a Suez.

L’Autorità del Canale di Suez sta già vedendo l’impatto, segnalando un “considerable increase” dei passaggi di portacontainer Maersk. Il traffico complessivo del canale ha recentemente raggiunto il livello più alto da gennaio 2024, anche se i volumi restano inferiori del 41% rispetto ai livelli precedenti alla crisi.

Jensen ha osservato che MSC, Maersk e parti dell’Ocean Alliance sono ora tornate sulla rotta, mentre anche il carico del Premier Alliance sta di fatto rientrando attraverso gli slot sul servizio Tiger di MSC. Se questa tendenza continuerà, la questione pratica per i vettori sarà meno se le singole partenze possano usare il canale e più quanto rapidamente orari, fabbisogni di flotta e copertura delle alleanze possano essere riequilibrati nei traffici Asia–Europa e Asia–Mediterraneo.

La crisi della sicurezza, tuttavia, resta irrisolta.

Gli attacchi degli Houthi contro le spedizioni legate all’Arabia Saudita continuano, con la VLCC saudita Amzan colpita al largo di Yanbu questa settimana, mentre i costi dell’assicurazione war-risk per i viaggi nel Mar Rosso sono tornati a salire bruscamente.