Un accordo tra CN e Union Pacific ha iniettato nuovo slancio in quello che viene descritto come una delle più grandi fusioni nella storia dei trasporti — la proposta combinazione Norfolk Southern–UP — ma un veterano del settore ferroviario ed ex responsabile acquisti di Maersk afferma che la promessa centrale di deviazione del traffico merci resta non dimostrata.

La fusione proposta unirebbe due delle sette Class I freight railroads del Nord America, un’operazione che, se approvata, ridisegnerebbe le dinamiche competitive delle reti ferroviarie dell’est e dell’ovest degli Stati Uniti. L’ultima grande concentrazione ferroviaria — l’acquisizione di Kansas City Southern da parte di Canadian Pacific, completata nel 2023 — ha creato la prima rete ferroviaria a linea singola che attraversa Canada, Stati Uniti e Messico ed è stata la prima fusione tra Class I in oltre due decenni, ponendo fine a un’era di moratoria de facto in vigore sin dalla ondata di consolidamento del settore negli anni ’90.

Paul Tonsiger, CEO e fondatore di Integrated Multimodal Solutions, che ha trascorso 25 anni in CN e nella sua predecessora Illinois Central Railroad, ha affermato che l’accordo con CN ha riposizionato una ferrovia che era rimasta ai margini della discussione più ampia sulla fusione.

Fino all’accordo, ha detto Tonsiger, CN “was frankly irrelevant in the conversations that were going on.” Con una sola mossa, la ferrovia ha riacquistato rilevanza strategica.

Tonsiger ha indicato un asset sottovalutato che l’operazione sblocca: la Elgin, Joliet and Eastern Railway (EJ&E) di CN, acquisita circa 15 anni fa, che darebbe a UP una rotta alternativa attorno a Chicago, riducendo i tempi di sosta e migliorando la fluidità della rete per il traffico intermodale. Ha definito la mossa “incredibly smart”, ma ha osservato che ha ricevuto poca attenzione. Chicago è il più trafficato hub di interscambio merci ferroviario del Nord America, e la congestione nella regione è da tempo un problema significativo di costo e affidabilità per spedizionieri e operatori.

L’affermazione sulla deviazione manca di dettagli per tratta

La domanda di fusione cita una deviazione di 2.2 million truck moves — una cifra che Tonsiger ha definito vagamente formulata con scetticismo. Ha sostenuto che le ferrovie non hanno ancora pubblicato dettagli a livello di tratta che mostrino quali spedizionieri, corridoi e volumi sostengano quel numero.

“Where’s the beef? I mean, I still haven’t seen any specifics — maybe I’m wrong, maybe they’re out there — but I haven’t seen any specifics like, you know, from Chicago to Kansas City or Oklahoma City to Atlanta, I’m going to take these specific truckloads off and these are the customers I’m going to work with to do it,” ha detto Tonsiger.

Ha osservato che la cifra è approssimativamente equivalente al volume annuo di trasporto su camion di un vettore delle dimensioni di Knight-Swift, il che colloca l’affermazione nel contesto di uno spostamento relativamente modesto dei flussi complessivi di merci. Il trasporto su camion domina per volume il movimento merci interno negli Stati Uniti, quindi anche una deviazione riuscita di questa portata rappresenterebbe una piccola frazione del traffico stradale totale. La cifra di 2.2 million non rappresenta un grande volume di camion che lascia la strada, ma gli spedizionieri di merci alla rinfusa hanno comunque espresso forti obiezioni.

Collaborazione contro consolidamento

Tonsiger ha respinto l’idea che accordi di collaborazione tra ferrovie esistenti possano sostituire il consolidamento. Richiamando il periodo in cui guidava gli acquisti in Maersk — dove BNSF e CSX erano i principali operatori ferroviari — ha affermato che i precedenti accordi interline tra vettori come IC, WC e CN sono falliti per dispute su prezzi e proprietà del cliente.

“Tutti parlano di collaborazione, e conosco CP e CSX e BN e CSX, ma la collaborazione è già stata tentata e non ha funzionato”, ha detto Tonsiger. “Chi possiede il cliente, come è strutturato il pricing — tutto si gioca nei dettagli, e francamente non li vedi mai davvero.”

Ha sostenuto che una rete UP-NS combinata potrebbe invece avvicinarsi direttamente a una compagnia di navigazione e offrire soluzioni end-to-end, ad esempio spostando merci da Norfolk a Kansas City o da Norfolk a Minneapolis, in modi che l’attuale struttura frammentata non supporta. Un servizio a linea singola di questo tipo è stato un argomento competitivo in recenti fusioni ferroviarie, inclusa la combinazione CPKC, che ha sottolineato la continuità del collegamento transfrontaliero.

“Se lo guardi da una prospettiva di rete, ora ci sono molte più opportunità”, ha detto Tonsiger, indicando la possibilità di usare St. Louis, Kansas City e altre località come punti di interscambio in modi oggi non praticabili.

Le ferrovie come grossisti

Alla domanda su chi controlli in ultima analisi le relazioni del trasporto intermodale, Tonsiger è stato diretto: non sono le ferrovie.

“Le ferrovie sono grossisti”, ha detto. I loro clienti diretti sono grandi intermodal marketing companies (IMCs) e operatori marittimi come Schneider, J.B. Hunt, Maersk, CMA ed Evergreen — non i beneficial cargo owners (BCOs) come Home Depot o Walmart.

La maggior parte delle ferrovie mantiene gruppi rivolti ai BCO, che Tonsiger ha definito intelligenti, ma li ha descritti come strategici piuttosto che tattici, perché non sono loro a negoziare i prezzi con i grandi dettaglianti. Ha osservato che Amazon è un caso leggermente diverso, con BNSF che conduce un’attività considerevole direttamente con l’azienda.

Questa struttura da grossista significa che le ferrovie hanno una leva diretta limitata sulla crescita dei volumi e devono affidarsi a IMCs e compagnie di navigazione per trasformare i miglioramenti di rete in spedizioni effettive. Ha indicato J.B. Hunt come “best in class” tra le IMCs, osservando al tempo stesso che BNSF conta su di loro per migliorare i volumi.

Stagnazione della crescita del freight e opportunità nel breve termine

Tonsiger ha sostenuto che la matematica del settore merci non torna, con una crescita ferma intorno al 2.5% per circa 20 anni. Tuttavia, ha riconosciuto che le ferrovie hanno ricevuto “a gift” nell’attuale contesto guidato dall’offerta, che consente loro, nell’arco del prossimo anno circa, di acquisire nuovi clienti. La domanda aperta, ha detto, è se riusciranno a diventare realmente orientate al cliente e a trattenere quel traffico nel lungo periodo.

Autorità e processo della STB

La Surface Transportation Board (STB) avrà l’autorità finale sulla fusione, e Tonsiger ha espresso fiducia nel presidente Patrick Fuchs e nel processo dell’ente. La STB, un’agenzia federale indipendente, supervisiona le fusioni ferroviarie dalla sua istituzione nel 1996 e applica uno standard di impatto competitivo che richiede ai richiedenti di dimostrare che le operazioni migliorano, anziché ridurre, la concorrenza. Osservando che — a differenza delle revisioni regolatorie in altri Paesi — la decisione spetta a un piccolo numero di membri del board e non al Treasury Department o al Justice Department, ha detto che saranno quelle tre o quattro persone a decidere.

“Do the right thing,” ha detto Tonsiger della STB.

Ha affermato che il processo di fusione si trascina già da circa un anno e ha esortato le parti ad accelerare. “The ball needs to move forward,” ha detto, aggiungendo che i CEO e i dirigenti di vertice delle ferrovie, incluso Jim Fennah, sono professionisti esperti che sanno cosa stanno facendo.

Tonsiger ha detto di aspettarsi che l’ultimo filing legato a CN sposti il calcolo della STB, anche se l’importanza complessiva dell’accordo potrebbe essere “being promoted more than it actually means.” Ha osservato che, se le ferrovie rivali BNSF e Canadian Pacific non stanno già riconsiderando le loro strategie alla luce dell’accordo CN-UP, dovrebbero farlo.

Titoli ferroviari e narrativa AI

La conversazione ha toccato anche la forte performance dei titoli ferroviari, che uno degli host ha descritto come investimenti simili all’AI e, per alcuni aspetti, superiori alle società AI perché generano effettivamente cash flow. Tonsiger ha osservato che il giorno dell’intervista i titoli ferroviari e GE erano tra le poche voci in rialzo sul tabellone.

Fonte: FreightWaves