Le condizioni di siccità minacciano di interrompere le catene di approvvigionamento lungo le principali vie d'acqua globali, dal Canale di Panama al fiume Reno in Europa, mentre le autorità implementano restrizioni che potrebbero ridurre la capacità di carico su rotte commerciali critiche.

L'Autorità del Canale di Panama (ACP) ha annunciato questa settimana che ridurrà il pescaggio massimo autorizzato per le navi mercantili in transito attraverso le sue chiuse neopanamax da 49,5 piedi a 47,5 piedi tramite una serie graduale di riduzioni fino all'inizio di settembre. La decisione segue una stagione delle piogge secca che ha ridotto i livelli dell'acqua nel lago Gatún, il bacino di acqua dolce che alimenta il sistema di chiuse del canale che collega l'oceano Pacifico e l'Atlantico. Il canale gestisce circa il 5% del commercio marittimo globale, rendendo consequentiali anche riduzioni di capacità modeste per le reti di spedizione interconnesse.

A partire dal 26 agosto 2026, il pescaggio massimo per le navi che utilizzano le chiuse neopanamax sarà ridotto a 48 piedi. Un'ulteriore riduzione a 47,5 piedi entrerà in vigore entro il 3 settembre. Una nave neo-panamax, che in genere trasporta 13.000–14.000 unità equivalenti a venti piedi (TEU), richiede generalmente un profondità dell'acqua di almeno 50 piedi per operare a piena capacità. Le tempistiche coincidono con la tradizionale stagione di picco delle spedizioni per il carico vacanziero trans-pacifico, amplificando il potenziale impatto sulla pianificazione delle scorte per rivenditori e produttori.

L'ACP ha dichiarato che la misura riflette gli attuali livelli dell'acqua e le proiezioni delle condizioni nel lago Gatún per le prossime settimane, e fa parte della strategia operativa e di gestione delle acque in corso per garantire la sostenibilità a lungo termine delle operazioni del canale. L'autorità ha confermato che non ridurrà il numero di transiti giornalieri delle navi.

Questi rappresentano il quarto e il quinto adeguamento del pescaggio di quest'anno e arrivano mentre i meteorologi si preparano ai potenziali effetti di El Niño, il fenomeno climatico che ha prodotto condizioni di siccità simili nella regione nel 2023. Durante l'evento El Niño del 2023–24, il traffico navale attraverso il canale è stato drasticamente ridotto, causando un collo di bottiglia legato alla capacità.

I vettori marittimi hanno già iniziato a trasferire i costi associati alle restrizioni del canale sugli spedizionieri. Mediterranean Shipping Co. (MSC) ha applicato un addebito di 100 $ per TEU sul carico Asia–Costa Orientale e del Golfo degli Stati Uniti. Gli addebiti di CMA CGM sulla stessa rotta sono stati segnalati fino a 320 $ per TEU.

I limiti di pescaggio ridotti costringeranno i vettori ad alleggerire i carichi, diminuendo il volume di merci per nave diretto ai porti della Costa Orientale degli Stati Uniti. In risposta, parte del carico discrezionale asiatico destinato ai mercati dell'entroterra potrebbe spostarsi su rotte intermodali della Costa Occidentale, transitando attraverso i porti di Los Angeles–Long Beach, Oakland e Seattle–Tacoma negli Stati Uniti, o Prince Rupert e Vancouver in Canada, prima di proseguire via ferrovia. Tale alternativa scambia una tratta ferroviaria nazionale più lunga e potenzialmente più costosa con una maggiore affidabilità nella disponibilità del carico navale rispetto alla rotta interamente marittima via Panama. La deviazione tramite il Canale di Suez è stata limitata dalla fine del 2023 dai continui attacchi al naviglio commerciale nel Mar Rosso, che hanno spinto molti vettori a deviare attorno al Capo di Buona Speranza, riducendo le alternative praticabili al transito via Panama per il commercio Asia–Costa Orientale.

In Europa, la siccità sta contemporaneamente colpendo la navigazione sul fiume Reno, che collega i principali porti di Rotterdam e Anversa-Bruges con i centri industriali dei Paesi Bassi, Germania, Svizzera e dell'Europa centrale. DHL ha riferito che gli attuali bassi livelli dell'acqua stanno creando sfide significative per il trasporto interno, con la ridotta capacità delle chiatte che comporta tempi di transito più lunghi, aumento dei costi di trasporto e crescente pressione sulle reti ferroviarie e stradali alternative.

Fonte: FreightWaves