L'affaticamento indebolisce l'ultima linea di difesa in mare e i minimi regolamentari non sempre riflettono il carico di lavoro che gli equipaggi devono affrontare oggi, scrive Steve Cameron, presidente della sezione londinese del Nautical Institute.

Nel aprire la conferenza della sezione londinese del Nautical Institute sui rischi marittimi geopolitici e sulle minacce alla sicurezza dei marittimi, Cameron ha chiesto ai delegati di riflettere su una domanda semplice: cosa si può fare per rendere la vita più sicura e migliore per le persone in mare?

Il programma della conferenza è stato ampio, trattando zone di conflitto, incidenti informatici, interferenze GNSS, abbandoni e flotta fantasma. Eppure le parole rimaste in mente per tutta la giornata sono state affaticamento, leadership e gentilezza. Pur sembrando meno drammatiche di missili, droni o interferenze elettroniche, hanno un'incidenza diretta sulla capacità dell'equipaggio di una nave di rispondere efficacemente quando una situazione peggiora.

Durante una discussione, un relatore ha messo in dubbio se la dotazione minima di sicurezza a volte non finisca per significare poco più del livello più basso di equipaggio consentito. È stato un punto scomodo ma importante. La dotazione minima di sicurezza ha uno scopo regolamentare essenziale: ai sensi della Convenzione internazionale per la sicurezza della vita umana in mare (SOLAS), gli Stati di bandiera sono tenuti a stabilire e certificare i livelli minimi di dotazione di sicurezza, garantendo un equipaggio sufficiente per il rispetto delle ore di riposo. La preoccupazione sorge quando il minimo approvato diventa la dotazione operativa normale, anche mentre le richieste poste alla nave continuano a crescere.

Le navi e i modelli di traffico marittimo non restano fermi. Gli scali portuari diventano più frequenti, i tempi di rotazione si riducono e i requisiti di segnalazione aumentano. Vengono introdotte nuove procedure per gestire il rischio informatico, le sanzioni, le minacce alla sicurezza e le interruzioni della navigazione, mentre il numero di persone disponibili per eseguirle può rimanere invariato.

La pressione diventa significativa quando diverse richieste arrivano contemporaneamente. Una nave che entra in un'area ad alto rischio potrebbe aver bisogno di vedette aggiuntive, maggiori turni di guardia per la sicurezza, contatti più stretti con le autorità navali e maggiore preparazione alle emergenze — nessuno di questi elementi elimina il carico di lavoro normale. Le macchine devono ancora essere manutenute, il carico gestito, la nave navigata e i registri compilati. Il livello di rischio può cambiare dall'oggi al domani, ma il numero di persone a bordo no.

Ecco perché l'affaticamento non può essere trattato semplicemente come una questione di benessere. Influisce sulla concentrazione, sul giudizio, sulla comunicazione e sulla capacità di riconoscere quando qualcosa semplicemente non sembra corretto. Tutti questi elementi contano quando una squadra di plancia deve stabilire se la posizione mostrata dai propri strumenti è attendibile, o quando un incidente informatico all'inizio assomiglia a un normale guasto tecnico. In quei momenti, l'equipaggio può rappresentare l'ultima linea di difesa significativa, e quella difesa è più debole quando le persone sono stanche o sovraccariche.

L'industria spesso risponde a un rischio emergente aggiungendo un'altra procedura, una checklist o un requisito di formazione. Ci possono essere motivi validi per ciascuno, ma insieme creano lavoro. Produrre una procedura non crea un altro ufficiale per eseguirla, e un registro che dimostra che le ore di riposo sono state rispettate non significa necessariamente che qualcuno abbia dormito adeguatamente.

L'automazione può certamente aiutare, ma più tecnologia non significa automaticamente meno lavoro. I nuovi sistemi portano allarmi, interfacce, più dati da analizzare e dipendenze che qualcuno a bordo deve comprendere e gestire. Un modello di equipaggio ridotto può sembrare efficiente quando tutto funziona normalmente; la sua debolezza diventa evidente quando le macchine si guastano, un membro dell'equipaggio si ammala o diversi sistemi producono informazioni contrastanti.

Non è un argomento a favore dell'aggiunta dello stesso numero di persone a ogni nave. Diverse navi e diversi tipi di traffico hanno requisiti diversi. È un argomento a favore di una revisione onesta della dotazione rispetto all'operazione attualmente condotta, anziché presumere che un dato approvato rimanga appropriato a tempo indeterminato.

La leadership e la gentilezza contano entrambe in questo contesto. I buoni comandanti e i responsabili a terra riconoscono quando le persone si avvicinano ai propri limiti e incoraggiano a sollevare preoccupazioni senza trattarle come debolezze. Un responsabile che comprende le pressioni affrontate da un equipaggio ha maggiori probabilità di porre le domande giuste e identificare un problema prima che diventi un incidente. Tuttavia, anche la migliore leadership non può superare una carenza strutturale di persone o di tempo, e un comandante non dovrebbe essere lasciato a decidere quale attività essenziale debba attendere perché l'equipaggio non può completare in sicurezza tutto ciò che ci si aspetta da lui.

È opportuno segnalare che, attraverso le proprie linee guida, l'Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) — l'organismo di settore che fissa gli standard di sicurezza e di migliori pratiche per le operazioni delle petroliere e dei terminali offshore — stabilisce aspettative che superano i regolamenti di base relativi ai Requisiti che disciplinano le Ore di Lavoro e di Riposo dei Marittimi. L'OCIMF raccomanda l'uso di software digitale per una registrazione accurata e per eliminare la "manomissione" dei registri.

Tuttavia, la responsabilità si estende oltre i proprietari e i gestori. I terminali determinano i tempi di rotazione, i clienti richiedono sempre più informazioni e gli armatori noleggiatori definiscono i programmi. L'effetto di questa accumulazione di richieste aggiuntive può essere mitigato dai proprietari di navi mediante l'implementazione di clausole contrattuali rigorose e limiti operativi basati sui dati per proteggere le ore di riposo dell'equipaggio, trasformando così i limiti di sicurezza da politica interna a confine legalmente applicabile.

Non dovrebbe più essere sufficiente dimostrare che una nave ha a bordo l'equipaggio minimo statutario. La domanda più significativa è se disponga di un equipaggio sufficiente per condurre la navigazione in sicurezza, rispondere agli imprevisti e farlo senza che l'affaticamento diventi una condizione operativa accettabile. La dotazione minima di sicurezza è stata concepita come una salvaguardia. Non dovrebbe mai diventare l'obiettivo commerciale del trasporto marittimo.

Fonte: Splash247