La navigazione non è mai stata famosa per aprire il portafoglio sulla base di una promessa, e la tecnologia digitale non fa eccezione. Il carburante resta il ritorno più facile da dimostrare, ma il vero dividendo tecnologico del settore risiede sempre più nel downtime evitato, nella riduzione degli adempimenti amministrativi, in una maggiore conformità, in decisioni migliori e in asset che semplicemente rendono di più. Questo è l'ultimo contributo della nuova rivista SplashTech.

Al settore marittimo l'innovazione piace molto di più quando qualcuno può metterci accanto un simbolo di dollaro. L'industria spende 100 milioni di dollari per una nave perché l'asset, la struttura di finanziamento, le ipotesi di reddito e il valore residuo possono essere modellati. Chiedete allo stesso armatore una somma relativamente modesta per un software che promette decisioni migliori, meno errori o una maggiore visibilità, e l'interrogatorio diventa decisamente più meticoloso.

Non c'è nulla di irrazionale in questo. La navigazione è ciclica, i margini possono scomparire rapidamente e i fornitori tecnologici hanno passato anni a promettere trasformazioni che si sono rivelate difficili da misurare. Gli armatori hanno imparato a distinguere tra una dimostrazione impressionante e un ritorno affidabile.

I risparmi di carburante dominano quindi il business case digitale perché sono insolitamente leggibili. Bruciate 20 tonnellate invece di 21 e qualcuno può calcolare il risparmio prima di pranzo. Il problema, sostengono i contributori di SplashTech, è che questa definizione ristretta sottostima sempre più il valore di una digitalizzazione di successo.

Una definizione più ampia di ritorno

Gert-Jan Panken, general manager e vicepresidente di Inmarsat Maritime, afferma che il ROI digitale dovrebbe comprendere l'uptime della nave, l'off-hire, l'efficienza della manutenzione, gli interventi a bordo, la sicurezza, la resilienza informatica, la preparazione normativa e la velocità e qualità del processo decisionale. Anche l'esperienza dell'equipaggio appartiene al calcolo: la connettività che migliora il benessere, la formazione, l'accesso medico e la fidelizzazione porta un valore commerciale anche se non compare mai nel documento di bunkeraggio.

C'è poi ciò che Panken chiama il costo della complessità. Se una piattaforma elimina diversi sistemi, contratti e relazioni di supporto, il risparmio è reale anche se può essere distribuito tra più budget e quindi invisibile a un calcolo di ROI convenzionale. È qui che si arriva alla difficoltà centrale: la digitalizzazione raramente fa risparmiare denaro in un solo punto.

Vince il numero facile

Nico Lehtinen, direttore della trasformazione digitale di Elomatic, sostiene che gli armatori devono guardare oltre il carburante verso la produttività tecnica, la pianificazione della manutenzione, l'efficienza operativa, la sicurezza, il benessere dell'equipaggio e la qualità delle decisioni. Gli investimenti digitali dovrebbero ridurre i costi, ma dovrebbero anche creare valore aziendale aggiuntivo. La sfida è trasformare questi benefici in numeri che superino l'esame di un comitato investimenti.

Un guasto macchinario evitato non ha fattura. Così come un incidente che non accade, un ritardo di port state control evitato grazie a documentazione migliore, o un sovrintendente che individua un problema due settimane prima perché le informazioni giuste arrivano a terra. Eppure ciascuno di questi esiti può superare di gran lunga il costo dell'abbonamento annuale del software coinvolto.

Joy Basu, amministratore delegato di Smart Ship Hub, sostiene che il carburante domina perché è il risparmio più facile da misurare, non perché sia necessariamente il più prezioso. Il suo calcolo più ampio include le ore di equipaggio restituite dall'automazione, il lavoro di conformità eliminato, il downtime evitato grazie alla manutenzione predittiva, gli incidenti di sicurezza prevenuti, l'affidabilità della programmazione, i benefici assicurativi e la conservazione del valore dell'asset grazie a una storia operativa meglio documentata.

Smart Ship Hub rileva che il reporting automatizzato può restituire fino al 70% del tempo che gli equipaggi dedicano alla compilazione dei noon report, afferma Basu. Le ore-uomo raramente vengono trattate come le tonnellate di bunker perché gli stipendi sono già stati messi a budget, ma questo non rende quelle ore gratuite. È uno dei grandi punti ciechi contabili della digitalizzazione marittima: il lavoro manuale spesso sfugge ai controlli perché il suo costo è sepolto nell'organico esistente. Una nuova applicazione appare come una spesa nuova; il processo ventennale che consuma centinaia di ore di dipendenti sembra non costare nulla. Il confronto è evidentemente falso.

Alcuni dei ritorni più grandi della tecnologia sono preventivi. La manutenzione predittiva è un esempio chiaro. Il valore non è l'allarme in sé, ma la catena di conseguenze che l'allarme interrompe: danni ai macchinari, ricambi di emergenza, interventi non pianificati, off-hire, interruzioni di programmazione e potenzialmente un'opportunità di noleggio persa.

La sicurezza pone un calcolo ancora più difficile. La tecnologia che migliora la consapevolezza situazionale, individua un problema ai macchinari in via di sviluppo o offre agli equipaggi un migliore accesso alle procedure può prevenire un incidente la cui probabilità esatta non potrà mai essere conhecuta.

Henning Davies, amministratore delegato di LedgID, indica la riduzione dell'impegno amministrativo, processi più rapidi e una maggiore fidelizzazione come forme di ritorno che spesso scompaiono dalle valutazioni tecnologiche ristrette. L'impatto economico dello spreco del tempo di un ufficiale superiore è particolarmente facile da trascurare perché l'organizzazione vede lo stipendio ma non il costo opportunità.

Vikas Pandey, amministratore delegato di Shipfinex, spinge il calcolo oltre, fino allo stato patrimoniale. Migliori registrazioni digitali possono potenzialmente influenzare il finanziamento, la due diligence, le dispute su charterparty, la trasparenza dell'asset e in ultima analisi il valore che gli investitori attribuiscono a una nave. Questo conta man mano che il settore crea gradualmente storie digitali più ricche delle proprie navi. Due navi nominalmente identiche di 15 anni non devono rappresentare rischi identici se una ha una registrazione continua di prestazioni dei macchinari, manutenzione, consumo di carburante, incidenti e pratiche operative, mentre l'altra si presenta con fogli di calcolo sparsi e documenti cartacei. La digitalizzazione può quindi diventare parte dell'asset stesso. Il ritorno può emergere in fase di rifinanziamento, vendita, rinnovo assicurativo o noleggio, piuttosto che nel mese in cui viene pagata la fattura del software.

La qualità delle decisioni ha un valore

Un altro ritorno difficile è semplicemente fare meno cattive decisioni. Gry Sørås, responsabile del branding e della sostenibilità di Siglar, sostiene che il ROI digitale dovrebbe essere giudicato attraverso l'impatto aziendale: esposizione normativa, esiti di noleggio, carico amministrativo e qualità delle decisioni prese con le informazioni disponibili. Un sistema tecnologico, dice, non crea valore perché le persone vi accedono. Crea valore quando ne segue una decisione diversa.

Questa distinzione è cruciale. L'industria tecnologica marittima è diventata abile nel contare utenti, punti dati, dashboard e avvisi. Nessuno di questi è necessariamente un risultato commerciale.

P K Mishra, amministratore delegato di IRClass, sostiene analogamente che il settore deve misurare la tecnologia attraverso i risultati operativi anziché l'attività digitale. Analisi più rapide, meno interventi manuali e maggiore affidabilità contano per ciò che cambiano a bordo e a terra.

Questo rende anche il ROI altamente specifico per l'operatore. Una piattaforma di prestazioni può produrre un enorme valore per una flotta ad alta intensità di carburante impegnata su tratte oceaniche lunghe, pur rendendo meno per un'altra operazione. La documentazione automatizzata potrebbe essere trasformativa per un'azienda sopraffatta dagli adempimenti di reportistica ma marginale per una che ha già snellito internamente il processo. Non esiste una percentuale universale che dimostri che la digitalizzazione funziona. Conta la baseline. E conta anche il problema da risolvere.

Dalle emissioni all'economia

Quando SplashTech chiede quale strumento digitale offra il rendimento più alto in termini di riduzione delle emissioni, le risposte diventano molto più concentrate. Ottimizzazione della traversata, weather routing, ottimizzazione di trim e velocità, e monitoraggio delle prestazioni di scafo e motore emergono ripetutamente in cima alla lista.

L'attrattiva è evidente. Queste tecnologie affrontano le emissioni attraverso cambi operativi anziché costose modifiche fisiche. Una pianificazione migliore può evitare condizioni avverse. Decisioni di velocità migliori riducono i consumi non necessari. Il monitoraggio dello scafo individua il deterioramento delle prestazioni. L'ottimizzazione del trim aiuta a estrarre di più da macchinari e forme di scafo già installati.

Il contesto normativo rafforza questo quadro. Il Carbon Intensity Indicator dell'IMO classifica le navi in base alla loro intensità carbonica operativa, e il sistema di scambio di emissioni dell'UE (EU ETS) ha esteso i costi del carbonio alle emissioni della navigazione. Entrambi i regimi legano conseguenze commerciali direttamente all'efficienza operativa, rafforzando la causa degli strumenti che misurano e verificano i consumi invece di limitarsi a riportarli.

Basu sostiene che l'efficienza del carburante e la riduzione delle emissioni sono essenzialmente lo stesso problema operativo visto attraverso lenti diverse. Il sistema più utile è quello che colma continuamente il divario tra come sta performando una nave e come potrebbe performare.

I guadagni possono sembrare quasi banali a livello di una singola decisione. Una velocità leggermente diversa, una pulitura dello scafo anticipata o una rotta alterata raramente fanno notizia. Applicati ripetutamente su decine di navi e centinaia di traversate, però, piccole correzioni si sommano.

"Il layer di sensori sotto questa infrastruttura non è un dettaglio; è tutto il gioco", dice Basu, sottolineando che l'ottimizzazione non può superare informazioni scadenti.

Gry Sørås fa un punto analogo. Lo strumento con il rendimento più alto è in definitiva quello che cambia i comportamenti in modo coerente. Che sia etichettato come pianificazione della traversata, weather routing, analisi delle emissioni o ottimizzazione del carburante conta meno del fatto che l'informazione raggiunga la persona in grado di prendere una scelta operativa migliore. Un consiglio ignorato ha un ROI pari a zero.

Lo stack di ottimizzazione

La tecnologia per le emissioni più efficace è quindi sempre più uno stack anziché una singola applicazione. Alla base c'è la misurazione affidabile: flusso di carburante, potenza all'asse, condizioni del motore, velocità, pescaggio, meteo e altri input operativi ad alta frequenza. Sopra vengono la normalizzazione e l'analisi. Poi c'è il layer decisionale: routing, velocità, trim, manutenzione o intervento operativo. Infine la verifica: il consumo è effettivamente migliorato?

Pankaj Sharma, amministratore delegato di OneLink Performance, vede valore nel collegare questi layer anziché trattare i singoli prodotti di ottimizzazione come strumenti isolati. Prestazioni di scafo e macchinari, decisioni di traversata e KPI operativi diventano più potenti quando interpretati insieme.

Petter Andersen, vicepresidente di StormGeo, opera analogamente in un campo dove il ritorno dipende dalla combinazione di intelligence meteorologica e prestazioni specifiche della nave. La rotta più breve non è necessariamente la più economica, e la traversata più economica non può essere determinata dai dati meteo o della nave presi isolatamente.

È per questo che le affermazioni semplificate dei fornitori su risparmi percentuali invitano allo scetticismo. Il ritorno ottenibile dipende dal tipo di nave, velocità, rotta, meteo, condizioni dello scafo, disciplina operativa esistente e qualità della baseline. Una nave gestita male ha più margini facili di una già ottimizzata. Questo crea un paradosso per i fornitori tecnologici di successo: più il loro sistema funziona nel tempo, più diventa difficile trovare ogni punto percentuale aggiuntivo.

Pagare per i risultati

Il sospetto degli armatori verso affermazioni di ROI vaghe sta cambiando anche il modo in cui viene venduta la tecnologia marittima. Prezzi basati sui risultati, rollout progressivi e servizi gestiti sono tutti tentativi di ridurre la distanza tra promessa e prova.

Basu sostiene che i fornitori sicuri del proprio valore dovrebbero essere sempre più disposti a legare le condizioni commerciali a risultati misurabili. Un ingresso economico abbinato al pagamento per risultati elimina parte dell'atto di fede tradizionalmente richiesto agli armatori.

Lehtinen favorisce un'implementazione graduale che dimostri il valore aziendale in modo continuo, anziché richiedere un grande impegno iniziale prima che esistano le prove. Panken sostiene analogamente i servizi gestiti orientati ai risultati, con costi prevedibili, responsabilità chiare e prestazioni misurabili, con l'obiettivo di evitare di forzare i clienti a ripetute scommesse tecnologiche man mano che reti e applicazioni evolvono.

Questo si addice piuttosto bene al temperamento del settore marittimo. L'industria non ha bisogno di diventare meno esigente dal punto di vista commerciale sulla tecnologia. Al contrario: i fornitori dovrebbero essere costretti a spiegare cosa cambia, come verrà misurato, qual è la baseline e quando il cliente dovrebbe aspettarsi di vedere un ritorno.

Ma anche gli armatori devono modernizzare ciò che contano. Se il ROI digitale è limitato al carburante, alcune delle applicazioni più preziose faticheranno sempre a superare l'ostacolo. Tempo dell'equipaggio, manutenzione, off-hire, esposizione normativa, resilienza informatica, sicurezza, fidelizzazione, finanziamento, valore dell'asset e qualità delle decisioni hanno tutti conseguenze economiche.

La prossima fase della digitalizzazione marittima dipenderà quindi tanto da una contabilità migliore quanto da tecnologie migliori. La navigazione continuerà ad aprire il portafoglio con cautela. Dato la sua storia, è improbabile che questo cambi. L'opportunità per la tecnologia marittima è rendere i risparmi troppo evidenti per essere ignorati.