Mariner Logistics ha nominato Justin Turner nuovo amministratore delegato, affidando il fornitore integrato di logistica di quarto livello (4PL) asset-backed a un dirigente che ha trascorso l’ultimo decennio a far crescere broker di trasporto e società di tecnologia per il settore freight.

Con sede a Coppell, Texas, Mariner Logistics gestisce camion, magazzini, servizi di trasporto gestito e un proprio stack tecnologico sotto un unico tetto. Questa combinazione è insolita nel settore logistico, dove la maggior parte dei 4PL opera come intermediario senza asset, facendo affidamento su capacità di terzi anziché su mezzi di proprietà. L’azienda serve clienti dei settori manifatturiero, aerospaziale e della difesa, insieme a un portafoglio in espansione di freight per data center — un segmento che vede una domanda in forte crescita mentre gli operatori hyperscale corrono per costruire infrastrutture per il cloud computing e i carichi di lavoro AI.

"Mariner ha costruito qualcosa di raro in questo settore: un 4PL asset-backed con una vera infrastruttura, veri magazzini e la tecnologia di verifica e visibilità che oggi gli shipper richiedono", ha detto Turner.

Da dispatcher di Coyote a CEO di Mariner Logistics

La carriera di Turner nel freight è iniziata sul floor di un broker. "Sono stato uno dei primi dipendenti di Coyote e ho iniziato come dispatcher, tracciando e monitorando le spedizioni ogni giorno", ha detto in un’intervista con FreightWaves.

I suoi sette anni in Coyote Logistics hanno incluso un ruolo di leadership centrale durante l’acquisizione da 1,8 miliardi di dollari da parte di UPS nel 2015, uno dei maggiori accordi di brokerage del trasporto di quell’epoca e una transazione che ha evidenziato come i grandi corrieri parcel stessero correndo per costruire capacità di brokerage. In seguito è entrato in GlobalTranz come vicepresidente delle vendite, quindi ha guidato vendite e customer success presso STORD, con sede ad Atlanta. Come chief revenue officer di Flock Freight, Turner ha contribuito a far crescere i ricavi dell’azienda da circa 10 milioni di dollari a oltre 500 milioni di dollari mentre raccoglieva più di 400 milioni di dollari di capitale di rischio. Il modello di pooling shared-truckload di Flock Freight ha attirato una forte attenzione da parte degli investitori durante il boom dei finanziamenti nel freight-tech. Più recentemente, ha ricoperto il ruolo di chief commercial officer di Terawatt, sviluppatore di infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici per camion Class 8. Ha iniziato la sua carriera nella gestione logistica con l’U.S. Army.

Perché Mariner ha creato Sentinel Protocol

Sentinel Protocol, lo standard multi-sorgente di Mariner per la verifica di carrier e driver, è nato come requisito di sicurezza del carico più che come misura di conformità legale.

"Abbiamo oggi alcuni lavori su cui ci concentriamo nel trasporto ad alto valore e ad alta sicurezza. E proprio per questo abbiamo creato Sentinel, perché è semplicemente un requisito", ha detto Turner. "Quando si gestiscono merci dal valore di milioni, serve un protocollo reale per come si gestisce la catena di comando."

Lo standard si applica a ogni spedizione coordinata da Mariner e richiede più di una valutazione della Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) ottenuta al momento della prenotazione. "Non si tratta solo di un check-in e di una safety rating FMCSA", ha detto. Sentinel registra temporalmente la due diligence lungo l’intero ciclo di vita del carico, non solo al momento della vendita.

Dove finisce l’automazione e inizia il giudizio umano

Mariner assegna punteggi a carrier e lane in modo continuo, invece di valutarli una sola volta al momento dell’iscrizione. "Stiamo raccogliendo dati in tempo reale da più fonti di intelligence. Quindi un carrier o una lane non vengono valutati una volta e poi dimenticati. È un aggiornamento costante", ha detto Turner.

L’automazione gestisce i volumi, ma non sostituisce il giudizio umano.

"La stragrande maggioranza del processo di qualificazione che abbiamo oggi avviene senza che un essere umano ci metta mano, ma poi c’è una parte davvero significativa in cui una persona deve approvare. E quelle cose contano", ha detto.

Un secondo investimento tecnologico, il Vibe Engine, è un livello di intelligenza artificiale sviluppato con Vibe Software che si integra nei sistemi esistenti degli shipper per automatizzare l’approvvigionamento spot e il matching dei carrier. Sia Sentinel sia Vibe Engine alimentano Mariner Live, la piattaforma di visibilità dell’azienda.

Dentro camion, magazzini e trasporto gestito di Mariner

Mariner dispone di oltre 300 trattori di proprietà, più di 800 trailer di proprietà e circa 1 milione di piedi quadrati di spazio di magazzino. Turner ha detto che i trattori operano attraverso la società sorella Gulf Relay, un carrier con sede a Clinton, Mississippi, fondato nel 2010, e ha indicato l’area di magazzino di Dallas/Fort Worth a 1,5 milioni di piedi quadrati.

I magazzini non sono un’attività accessoria. Mariner serve clienti nei settori sanitario, servizi finanziari, manifatturiero, retail, pubblico e tecnologico, con un mix di merci orientato verso l’industria pesante.

"Supportiamo una varietà di settori, dalla manifattura ai beni industriali, aerospaziale e difesa. Abbiamo anche alcune attività nel settore dei data center", ha detto. "Per noi un elemento distintivo è la combinazione degli asset e della vera infrastruttura sopra la nostra tecnologia."

Mariner coordina inoltre più freight di quanto la propria flotta possa trasportare, lasciando la maggior parte dei carichi su mezzi di terzi. "Garantiamo quella disciplina perché possedere una parte della rete non ci esonera dal resto", ha detto Turner.

Cosa ha cambiato Montgomery v. Caribe nella verifica dei carrier

Poi il quadro legale è cambiato. Il 14 maggio la Corte Suprema ha stabilito all’unanimità in Montgomery v. Caribe Transport II che la legge federale non preclude le azioni statali per assunzione negligente contro i freight broker, eliminando una difesa di preemption su cui il settore faceva affidamento da anni. Successivamente una giuria della contea di Dallas ha emesso un verdetto da 604 milioni di dollari, attribuendo a C.H. Robinson il 23% della responsabilità.

Per Mariner, un protocollo creato per proteggere il carico si è rivelato utile a produrre i tipi di documenti che un’aula di tribunale si aspetta.

"I tribunali ora chiedono cosa sapevate, quando lo sapevate e cosa avete fatto con quell’informazione prima ancora che il freight si muovesse", ha detto Turner. "Quindi quella semplice istantanea non risponde a nessuna di queste tre domande."

La pratica oggi più esposta è il controllo del carrier una tantum. "Per molto tempo i tribunali hanno lasciato che reggesse", ha detto. "Quei controlli una tantum saranno molto difficili da sostenere davanti a una giuria."

Turner ha attribuito il divario del settore alle esigenze di scala più che a una mancanza di impegno. "Quando muovi migliaia e migliaia di spedizioni al giorno, stai cercando di cogliere le economie di scala con la tecnologia e il team, ma c’è molto che può andare perso tra le maglie", ha detto. "Credo che oggi sarebbe difficile per la maggior parte fornire quel tipo di documentazione, se richiesto."

Sentinel Protocol è anche un prodotto che Mariner commercializza agli shipper. Anche il gruppo di categoria dei broker ha espresso la stessa preoccupazione: la Transportation Intermediaries Association ha presentato a giugno una petizione alla FMCSA per uno standard federale di selezione dei carrier, dicendo all’agenzia che i broker affrontano un "fardello insostenibile" nel giudicare la sicurezza con dati "potenzialmente dubbî". Più del 90% dei carrier autorizzati opera senza una safety rating FMCSA.

Cosa prevede il nuovo CEO

Turner assume la guida mentre il mercato del trasporto merci emerge da una prolungata fase di rallentamento iniziata nel 2022 dopo il boom delle spedizioni dell’era pandemica. L’ultimo June For-Hire Trucking Index di ACT Research ha collocato il Freight Rate Index a 70.2, tra le letture più forti in quasi 17 anni, con la disponibilità di autisti vicina al minimo degli ultimi cinque anni.

"Tutto il settore ha attraversato un ciclo deflazionistico di quattro anni davvero difficile, e oggi ne siamo usciti, ma non senza le proprie sfide", ha detto Turner.

Vuole che gli shipper capiscano che ogni componente dell’operazione confluisce in un’unica schermata. "Se è nella nostra rete, se è in una rete esterna, se è nella nostra struttura o in un’altra struttura, ottengono la stessa visibilità e trasparenza attraverso un’unica piattaforma, e questa si chiama Mariner Live", ha detto.

"Voglio che ci conoscano come una grande organizzazione commerciale che fa ciò che dice che farà", ha detto Turner.

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