L'assicurazione marittima nel 2026: il processo di copertura in un contesto operativo mutato

International Shipping News / Marine Insurance P&I Club News — 11/08/2026

Prezzo del rischio in un contesto operativo mutato

L'assicurazione marittima è sempre stata un'attività di determinazione del prezzo di ciò che non può essere visto completamente. Le navi operano in acque remote, i carichi attraversano diverse giurisdizioni e la realtà operativa di una traversata spesso diventa chiara solo dopo la sua conclusione. Per secoli, il settore assicurativo ha gestito questa incertezza perfezionando i dati, le analisi e i meccanismi contrattuali che trasformano la realtà operativa in rischio prezzato. Il mercato globale dell'assicurazione marittima genera decine di miliardi di dollari di premi annuali, e il solo International Group of P&I Clubs assicura complessivamente circa il 90% del tonnellaggio mondiale di navigazione oceanica — il che significa che gli spostamenti strutturali nell'affidabilità dei dati incidono in modo significativo sulle basi della copertura del commercio marittimo globale.

Ciò che è cambiato nel 2026 è l'affidabilità strutturale dei dati stessi. Il segnale AIS su cui i flussi di lavoro dell'assicurazione marittima fanno affidamento da due decenni viene sempre più spesso disturbato o falsificato su larga scala proprio nelle regioni in cui l'esposizione assicurativa è più concentrata. La shadow fleet che opera al di fuori delle normali attività di contrasto marittimo rappresenta ora una quota significativa della capacità globale delle petroliere. Le entità sanzionate cambiano più rapidamente bandiera, struttura proprietaria e assetto assicurativo di quanto gli strumenti di screening riescano a seguire. Inoltre, il conflitto aperto nello Stretto di Hormuz — che gestisce circa un quinto del petrolio mondiale trasportato via mare — ha costretto gli assicuratori a riprezzare il rischio in un mercato con visibilità ridotta e precedenti limitati. Questo segue il modello osservato durante la crisi del Mar Rosso del 2024, quando gli attacchi Houthi al traffico commerciale marittimo costrinsero i premi war risk a moltiplicarsi quasi da un giorno all'altro e dimostrarono quanto rapidamente il rischio operativo possa essere riprezzato quando un importante collo di bottiglia diventa conteso.

Il processo di copertura assicurativa marittima in quattro fasi — underwriting, controllo di compliance, emissione della polizza e gestione dei sinistri — non è stato progettato per questo ambiente. Ogni fase presenta ora una complessità analitica e operativa che non era presente, o non era presente su questa scala, cinque anni fa. L'analisi seguente esamina dove questa complessità si manifesta in ciascuna fase e cosa significa per assicuratori, broker e riassicuratori.

Fase uno: underwriting in un ambiente con dati compromessi

L'underwriting è la fase in cui viene costruito il profilo di rischio. L'underwriter valuta la nave, la proprietà, la bandiera, il modello operativo, il tipo di carico e lo storico dei sinistri, quindi prezza la copertura rispetto all'esposizione attesa.

Due cambiamenti strutturali hanno reso l'underwriting più difficile dal punto di vista analitico.

L'erosione dell'AIS come segnale affidabile e unico. Il jamming GPS ha interessato almeno una volta 171.286 navi distinte a livello globale nel secondo trimestre 2026, con 3.35 million di falsi incontri nave-a-nave registrati da quando Operation Epic Fury è iniziata il 28 febbraio 2026. In questi casi, coordinate di posizionamento iniettate hanno fatto apparire le navi come se si fossero incontrate, quando in realtà l'incontro non è avvenuto. Per un underwriter che prezza una nave che attraversa regioni soggette a jamming, lo storico di viaggio basato su AIS su cui poggia la modellizzazione delle perdite storiche non è più un dato pulito. La nave può aver fatto scalo in porti che non ha mai visitato, oppure può aver nascosto scali in porti in cui invece è effettivamente entrata. Entrambe le possibilità alterano il profilo di rischio che l'underwriter deve valutare.

La crescita del rischio comportamentale invisibile ai controlli identitari convenzionali. Una nave può superare la verifica della bandiera, l'analisi della proprietà e i controlli sulle liste sanzionatorie pur mostrando schemi comportamentali che la identificano come ad alto rischio. Windward ha monitorato 2,157 navi cargo e petroliere uniche oltre 10,000 DWT che hanno svolto almeno un evento prolungato di dark activity nel Q2 2026 — quasi cinque volte le 449 registrate nel Q1. Ciascuno di questi eventi è un momento in cui il profilo operativo della nave è diventato invisibile per ragioni che possono essere ordinarie oppure possono nascondere un'attività sanzionabile. Gli input statici dell'underwriting non possono distinguere tra le due ipotesi.

La conseguenza è che la precisione del pricing dipende ora dall'intelligence comportamentale in un modo che prima non avveniva. I documenti di proprietà di una nave possono essere regolari mentre il suo modello operativo indica un rischio elevato. Gli underwriter che prezzano solo sui documenti stanno valutando un quadro incompleto.

L'aumento dell'esposizione è visibile anche nel mercato. I club P&I hanno aumentato i limiti Excess War Risk per l'anno assicurativo 2026, portando la copertura per le navi vicine a Russia, Ucraina e Bielorussia da $100 million a $125 million. Questo segnala la direzione percepita del rischio e la capacità che viene costruita per prezzarlo.

Fase due: compliance e screening sanzionatorio

Lo screening di compliance si svolge in parallelo e dopo l'underwriting. Il team di compliance verifica che la nave controparte, il beneficial owner, l'operatore e lo Stato di bandiera non compaiano sulle liste sanzionatorie pertinenti e che l'operazione sia consentita dai quadri regolamentari applicabili.

Il problema dello screening è diventato strutturalmente più difficile per tre motivi.

Il ritmo e la portata dell'attività sanzionatoria. Le autorità di regolamentazione di tutto il mondo hanno effettuato 486 designazioni di navi nel Q2 2026, oltre alle 851 del Q1. Il 20º pacchetto sanzionatorio dell'UE ha designato 46 navi nel trimestre. È stato seguito dal 21º pacchetto UE, adottato il 23 luglio 2026, che ha introdotto 218 nuove iscrizioni (48 individui e 170 entità) e, per la prima volta, ha ampliato i criteri di designazione includendo le navi che forniscono servizi alle shadow fleet ships — come il bunkering — indipendentemente dal fatto che le navi della shadow fleet siano individualmente designate. Gli Stati Uniti hanno designato 63 navi nel Q2, tutte legate all'Iran. Il Regno Unito ha effettuato 27 designazioni di navi. Il volume e i cambiamenti strutturali mettono in difficoltà flussi di screening costruiti su aggiornamenti meno frequenti delle liste e su revisioni nave per nave.

La crescita delle navi con bandiera falsa e dei registri fraudolenti. Nel Q2 2026, 275 petroliere in traffico internazionale trasmettevano la bandiera di un registro fraudolento. Windward ha ora identificato 22 registri navali fraudolenti, con petroliere collegate alla Russia che nel trimestre hanno affermato falsamente per la prima volta di battere bandiera siriana e del Myanmar. Circa il 90% delle petroliere che utilizzano registri fraudolenti è soggetto a sanzioni occidentali. Su circa 430 petroliere attualmente attive nel commercio con l'Iran, circa il 62% ha una bandiera falsa e l'87% è sanzionato. I controlli statici basati sulla bandiera dichiarata non fanno emergere questi schemi.

La sfida di coordinamento tra regimi sanzionatori. L'OFAC-OFSI Comparative Overview, pubblicato il 23 giugno 2026, documenta formalmente le differenze tra i quadri sanzionatori di Stati Uniti e Regno Unito in materia di calcolo della proprietà, terminologia, portata giurisdizionale e meccanismi di applicazione. I team di compliance che operano su entrambi i regimi devono strutturare lo screening in modo da soddisfare lo standard più rigoroso in ciascuna dimensione, un requisito analitico più gravoso rispetto a quello di ciascun regime preso singolarmente. Questi quadri si basano sul meccanismo G7 Oil Price Cap stabilito nel dicembre 2022, che ha creato l'originaria esenzione occidentale per la fornitura di servizi al commercio di petrolio russo e la cui architettura di enforcement opera ora insieme al crescente panorama delle designazioni di navi.

La certificazione assicurativa stessa è passata da documento amministrativo a elemento probatorio nel contesto dell'enforcement sanzionatorio. Il U.S. Shadow Fleet Sanctions Act of 2026 (S.2904), se approvato, imporrebbe sanzioni alle navi prive di un'adeguata assicurazione marittima per il trasporto di petrolio, uranio o carbone russi. Al contrario, circa un terzo delle petroliere che hanno attraversato il Baltico all'inizio del 2026 ha presentato certificati assicurativi emessi da assicuratori russi o collegati alla Russia sanzionati. Per gli assicuratori legittimi, la mera presenza di un certificato assicurativo non dimostra più la compliance. Gli assicuratori devono ora provare che la copertura è pulita e che le navi controparti non fanno parte dell'ecosistema della shadow fleet che il certificato potrebbe altrimenti occultare.

Fase tre: emissione della polizza

Una volta completati underwriting e compliance, la polizza viene redatta, le condizioni contrattuali vengono negoziate e la copertura viene perfezionata. La fase appare amministrativa, ma ha rilevanza analitica per due motivi.

Le clausole sanzionatorie e la loro interpretazione. Le clausole sanzionatorie sono diventate standard nella maggior parte delle polizze di assicurazione marittima, ma il linguaggio specifico e i trigger operativi variano in modo significativo. La decisione della English Court of Appeal in Tonzip Maritime (Singapore) Pte Ltd v 2 Rivers Pte Ltd, “The Catalan Sea” (28 maggio 2026), è un esempio recente di come le clausole sanzionatorie nelle charterparties vengano testate in tribunale, con implicazioni per il modo in cui lo stesso linguaggio opera nelle polizze assicurative. La specificità della clausola, l'ambito degli eventi trigger e le procedure operative di sospensione o risoluzione determinano se la posizione contrattuale dell'assicuratore regge quando si verifica un evento sanzionatorio.

La crescente complessità della biforcazione della copertura. Il divieto completo dell'UE sui servizi marittimi era stato proposto e infine accantonato nel 21º pacchetto sanzionatorio, il che significa che armatori europei e fornitori di servizi marittimi possono continuare a movimentare petrolio russo nell'ambito dell'Oil Price Cap. Il compromesso lascia gli assicuratori a operare in un quadro ibrido: il divieto sui servizi LNG inizia il 1 gennaio 2027; restano in vigore le designazioni mirate di navi e gestori; e l'Oil Price Cap è fissato a $44.10 per barrel fino a luglio 2027, ma senza la restrizione completa sui servizi marittimi che era in discussione. Le polizze redatte per l'ambiente pre-2022 incorporano presupposti che devono essere rivisti alla luce del quadro regolamentare effettivamente emerso dal 21º pacchetto, e non di quello che era stato previsto.

La risposta formale dell'International Group of P&I Clubs alle indicazioni sanzionatorie del governo statunitense per le industrie marittime è un recente esempio di come la comunità P&I stia interagendo con i regolatori per chiarire i parametri operativi della copertura nell'attuale contesto.

Fase quattro: gestione dei sinistri

La gestione dei sinistri è il punto in cui il lavoro di underwriting e compliance svolto all'origine della polizza incontra la realtà operativa di ciò che è effettivamente accaduto. In un ambiente stabile, i sinistri consistono nell'accertare quanto accaduto, verificare che la perdita rientri nella copertura della polizza e procedere di conseguenza.

Nel 2026, diverse condizioni hanno reso la gestione dei sinistri più difficile dal punto di vista analitico.

Il problema della ricostruzione nelle aree soggette a jamming. Quando un sinistro riguarda una nave che ha operato in un'area soggetta a GPS jamming, lo storico di viaggio basato su AIS che i team sinistri usano normalmente per ricostruire quanto accaduto può contenere posizioni iniettate o periodi mancanti. La ricostruzione del sinistro diventa un esercizio di intelligence multi-sensore, che utilizza immagini satellitari, rilevamento a radiofrequenza e analisi dei modelli comportamentali per stabilire il viaggio effettivo rispetto al record AIS.

L'overlay sanzionatorio sui sinistri. Un sinistro relativo a una nave che si scopre essere stata coinvolta in un viaggio implicato in sanzioni comporta un'esposizione regolamentare aggiuntiva oltre al sinistro operativo in sé. I team sinistri devono essere in grado di dimostrare, e documentare in modo difendibile, che il viaggio coperto non ha comportato attività sanzionabile. Ciò richiede la stessa intelligence comportamentale e identitaria utilizzata da underwriting e compliance, applicata retroattivamente allo specifico viaggio in esame.

L'ambiente di constructive total loss nel Golfo Medio Oriente. Le navi rimaste bloccate durante la chiusura di Hormuz all'inizio del 2026 hanno fatto partire il conteggio del constructive total loss per gli underwriter del war risk. Molte clausole war risk prevedono un periodo di detenzione di 12 mesi prima che possa essere presentata una richiesta di constructive total loss, mentre alcune polizze operano ancora su un periodo di 6 mesi. I team sinistri stanno valutando attivamente se le navi bloccate nel Middle East Gulf possano essere dichiarate constructive total loss anche senza aver subito danni fisici. Stanno inoltre iniziando ad arrivare richieste di loss of hire, anche se non tutte le polizze loss of hire rispondono in assenza di perdita o danno materiale.

La decisione della English Court of Appeal sulle clausole sanzionatorie richiamata sopra è un esempio recente di come l'interpretazione giuridica della copertura venga messa alla prova nell'attuale contesto. I team sinistri che operano in più giurisdizioni devono monitorare questo scenario giuridico in evoluzione insieme agli sviluppi operativi e regolamentari.

Cosa collega tra loro le quattro fasi

La complessità che attraversa underwriting, compliance, emissione della polizza e gestione dei sinistri deriva tutta dalla stessa condizione di fondo: i dati su cui i flussi di lavoro dell'assicurazione marittima hanno storicamente fatto affidamento sono ora meno affidabili proprio nelle regioni in cui l'assicurazione è più necessaria.

L'AIS è disturbato o falsificato nel Middle East Gulf, nel Mar Nero, nel Mediterraneo e in altre regioni ad alta esposizione. Le catene proprietarie sono strutturate per ostacolare l'identificazione del beneficial owner. Le bandiere vengono cambiate con frequenze senza precedenti attraverso registri che possono essere legittimi o meno. Le designazioni sanzionatorie arrivano più rapidamente di quanto gli strumenti di screening possano assorbire. I certificati assicurativi sono passati da elementi amministrativi a prove nel contesto dell'enforcement.

Le quattro fasi del processo di copertura sono state progettate per un ambiente operativo in cui gli input primari — in particolare AIS e documentazione dichiarata della nave — potevano essere considerati ampiamente affidabili. Questa fiducia non è più generalmente giustificata nelle aree operative in cui l'esposizione assicurativa si concentra. La risposta operativa è l'intelligence comportamentale e multi-sensore. Verificare ciò che le navi fanno realmente, indipendentemente da ciò che trasmettono o dichiarano, è ora un requisito fondamentale in tutte e quattro le fasi del workflow assicurativo.

Dove si inserisce Windward nel workflow dell'assicurazione marittima

La Maritime AI™ Platform di Windward fornisce l'intelligence comportamentale, la verifica multi-sensore e il lavoro di identificazione della nave che supportano ciascuna fase del processo di copertura dell'assicurazione marittima.

Know Your Vessel (KYV™) consolida il profilo di rischio specifico della nave che gli underwriter devono valutare oltre i soli documenti dichiarati. La profilazione del rischio comportamentale su più viaggi mette in evidenza schemi che i controlli statici non rilevano, sia che il workflow riguardi l'underwriting di una nuova controparte, lo screening di una transazione o la ricostruzione di un sinistro.

Multi-Sensor Intelligence fonde AIS, immagini satellitari, rilevamento a radiofrequenza e contesto comportamentale in un quadro operativo che verifica ciò che le navi hanno realmente fatto, indipendentemente da ciò che mostrano le loro trasmissioni AIS. Questo supporta uno screening di compliance difendibile nelle aree soggette a jamming e una ricostruzione difendibile dei sinistri quando i dati AIS non sono affidabili.

È importante sottolineare che la presenza di una nave in un'area soggetta a GPS jamming non è, di per sé, un indicatore di rischio comportamentale. Il GPS jamming è qualcosa che accade a un'area geografica, non qualcosa che una nave fa. Il rischio della nave viene valutato indipendentemente sulla base dei modelli comportamentali e dello storico operativo.

Cosa implica per l'assicurazione marittima

La risposta non è abbandonare il processo in quattro fasi. Underwriting, screening di compliance, emissione della polizza e gestione dei sinistri restano l'architettura operativa dell'assicurazione marittima e difficilmente cambieranno nella loro struttura. Ciò che sta cambiando è l'infrastruttura di intelligence di cui ciascuna fase ora dipende.

Analisi comportamentale, verifica multi-sensore e intelligence identitaria che non si basa su segnali cooperativi della nave stanno diventando gli input fondamentali che consentono a ciascuna fase di funzionare in modo affidabile nell'attuale contesto. Gli assicuratori, broker e riassicuratori posizionati per l'ambiente operativo futuro sono quelli che considerano il livello di intelligence come un investimento strategico e non come un costo operativo.

Il processo di copertura continua a svolgersi sulle stesse quattro fasi. Opera però con input diversi.

Fonte: Windward