I vettori stanno preparando costosi piani di emergenza per mantenere Manaus collegata, mentre i bassi livelli idrici compromettono una lista in continua espansione dei principali fiumi merci del mondo.

Le compagnie di trasporto container si preparano a un'altra difficile stagione secca in Amazzonia, annunciando sovrapprezzi per basso livello idrico fino a 1.900 dollari per container, mentre la discesa dei livelli fluviali minaccia l'accesso a Manaus, polo manifatturiero della Zona Franca di Manaus, che dipende in misura rilevante dai collegamenti fluviali con i porti costieri per i propri flussi di container. La stagione segue la grave siccità del 2023, quando il Rio Negro a Manaus è sceso al livello più basso dall'inizio dei rilevamenti nel 1902.

I vettori definiscono sovrapprezzi e piani di emergenza

Mediterranean Shipping Co (MSC) applicherà un sovrapprezzo di 1.400 dollari per container dry e di 1.900 dollari per i reefer, mentre Ocean Network Express (ONE) ha annunciato un sovrapprezzo di 1.458 dollari per container.

Il sovrapprezzo di ONE si applicherà alle importazioni dal 15 settembre se il Rio Negro scenderà sotto una determinata soglia, con le esportazioni a seguire dal 1° ottobre. Il vettore ha avvertito che le misure di emergenza potrebbero includere navi aggiuntive, rimorchiatori e piloti, trasporto su chiatte, porti alternativi e moli galleggianti.

Maersk ha fissato un proprio sovrapprezzo per basso livello idrico a 1.228 dollari per container dry, con effetto da settembre per le merci provenienti da Asia, India, Medio Oriente, Africa ed Europa, qualora si concretizzino le previste restrizioni alla navigazione. Il vettore danese prevede il rischio operativo maggiore tra fine ottobre e novembre. Se le condizioni peggiorassero a sufficienza, le merci potrebbero essere parzialmente scaricate a Itacoatiara e successivamente trasferite. Qualora i livelli fluviali scendessero ulteriormente, Maersk si prepara all'eventualità che le navi non possano affatto raggiungere Manaus, rendendo necessario lo scarico completo presso il molo galleggiante.

L'operatore di terminali brasiliano Grupo Chibatão si prepara a riattivare infrastrutture temporanee di trasbordo a Itacoatiara, mentre l'autorità brasiliana per le vie navigabili interne, ANTAQ, sta monitorando i recenti sovrapprezzi e ha sottolineato che i vettori devono fornire una giustificazione tecnica ed economica per gli oneri aggiuntivi. I livelli idrici del bacino raggiungono tipicamente il minimo stagionale tra ottobre e novembre, il che significa che le misure di emergenza — e l'attenzione dei regolatori che esse attirano — potrebbero rimanere in vigore per diversi mesi.

Livelli bassi anche su Paraná e Tapajós

Il Rio delle Amazzoni è tutt'altro che un caso isolato. Il Paraná argentino, l'arteria che serve il grande polo di esportazione di grani di Rosario, attraverso cui transita la maggior parte delle esportazioni di grani del Paese, si trova di nuovo a livelli bassi. Recenti analisi di settore in Argentina hanno indicato che le navi di grande pescaggio sono state talvolta costrette a lasciare Rosario con un carico inferiore del 10%-12% circa rispetto al normale, aumentando la quantità da integrare altrove. L'Istituto Nazionale dell'Acqua argentino continua a monitorare condizioni sotto la media su tutto il sistema del Paraná.

All'interno del Brasile, le associazioni di settore avvertono che il calo dei livelli del Tapajós potrebbe interrompere i movimenti di grani e carburanti se non si riuscirà a mantenere i canali navigabili, con fino a 5 milioni di tonnellate di grani potenzialmente a rischio.

Reno e Danubio sotto pressione

In Europa, intanto, la siccità ha colpito duramente quest'estate due dei fiumi commerciali più importanti del continente. Il livello idrometrico del Reno a Kaub, il principale collo di bottiglia tra i porti dell'Europa settentrionale e il cuore industriale della Germania, è sceso sotto i 10 cm all'inizio del mese, di fatto interrompendo il normale traffico di chiatte nel Medio Reno. Da allora i livelli idrici sono parzialmente risaliti, ma le navi restano soggette a forti restrizioni e i sovrapprezzi per basso livello idrico sono ancora in vigore. Maersk ha avvertito che non è possibile fornire garanzie di caricamento sotto determinati livelli fluviali, mentre alcuni vettori hanno dirottato le merci su reti stradali e ferroviarie già sotto pressione. Il corridoio trasporta normalmente volumi significativi di carbone, carburanti e prodotti agricoli, e passate estati siccitose, come nel 2018 e nel 2022, hanno comportato interruzioni e sovrapprezzi analoghi.

Le condizioni sul Danubio sono state ancora più drammatiche. L'Austria ha dichiarato questo mese che il trasporto merci si è “largely come to a halt” su alcuni tratti del fiume, con profondità navigabili scese a circa 1,8 m a est di Vienna. Più a valle, le navi in Ungheria, Serbia, Romania e Bulgaria sono state costrette a ridurre i carichi o ad attendere acqua sufficiente.