Londra, un tempo casa della più grande rete tranviaria del mondo, ha sprecato tutto — ed è rimasta a guardare mentre una rinascita globale del tram prende slancio, sostiene Nicholas Boys Smith, fondatore e presidente di Create Streets.

Londra, la città dei tram perduti

Già nel 1895 i londinesi compivano 280 milioni di viaggi in tram e, negli anni Venti, la capitale gestiva la più grande rete tranviaria del mondo. Il sistema fu creato con capitali privati e prestiti comunali e si sosteneva in larga misura da solo grazie ai biglietti dei passeggeri — trasporto pubblico al servizio del pubblico bene, con poche sovvenzioni pubbliche.

Poi arrivò il disastro, per colpa di un controllo statale eccessivamente centralizzato. Nel 1933 le reti tranviarie private e comunali furono nazionalizzate e fuse nel London Passenger Transport Board. Il London County Council, dopo aver acquistato la rete a un costo considerevole, la distrusse.

La Royal Commission on Transport del 1929–30 aveva proposto di eliminare i tram, considerati obsoleti e poco flessibili, suggerendo di sostituirli con autobus e filobus. In quello che Boys Smith definisce il più grande atto di distruzione di infrastrutture mai compiuto da Londra, le tranvie della città furono sradicate. L'ultimo tram corse da Woolwich a New Cross il 6 luglio 1952; la linea sul lungomare di Blackpool, aperta dal 1885, sarebbe rimasta l'unica tranvia britannica di prima generazione a sopravvivere alle chiusure.

Londra distrusse la più grande rete tranviaria del mondo convinta che autobus e automobili avrebbero liberato le sue strade. Invece, scambiò una capacità permanente con una congestione permanente — un compromesso che oggi grava su una capitale di quasi nove milioni di abitanti.

Un ragionamento fallace a favore dell'eliminazione

Il ragionamento della Royal Commission era fallace, sostiene Boys Smith. La flessibilità può trasformarsi in fragilità: una linea di autobus è più facile da modificare, ma offre meno capacità, meno certezza e minore capacità di orientare gli investimenti. Paradossalmente, i tram furono aboliti per alleviare la congestione, eppure la congestione resta.

La rinascita globale del tram

A livello globale è in corso una rinascita del tram. In 40 paesi, 148 città hanno costruito nuove tranvie, posando 2.550 miglia di binari — abbastanza da attraversare gli Stati Uniti da costa a costa. La ripresa ha preso slancio a partire dagli anni Ottanta, quando Nantes aprì nel 1985 il primo tram moderno di Francia e la seguirono città da Strasburgo e Bordeaux fino a Parigi, con le sue linee orbitali T3; Melbourne, la cui rete è oggi la più grande del mondo, non ha mai abbandonato i tram. Le città stanno ricreando i tram per la loro maggiore capacità, la loro popolarità, i benefici ambientali e l'impulso di prosperità che possono generare.

I tram trasportano tre volte più persone degli autobus e 15 volte più delle automobili. La loro maggiore affidabilità e comodità portano a un uso più intenso: i nuovi tram di Monaco di Baviera hanno il 50 per cento di passeggeri in più rispetto agli autobus che hanno sostituito. Le ruote d'acciaio dei tram limitano le emissioni di particolato e chi vive vicino a una tranvia può avere un'impronta di carbonio personale inferiore del 65 per cento. Sostenendo la mobilità urbana, i tram rafforzano la produttività locale e l'agglomerazione urbana. Offrono la maggior parte dei benefici della metropolitana a una frazione del costo — treni economici, non autobus costosi.

Londra, tuttavia, ha perso questa rinascita. Mentre Manchester, Sheffield, le West Midlands, Nottingham ed Edimburgo hanno tutte aperto sistemi moderni dal 1992 — la linea di Edimburgo è stata prolungata fino a Newhaven nel 2023 — l'unica tranvia moderna della capitale, la Croydon Tramlink, ha aperto nel 2000 e trasporta decine di milioni di passeggeri all'anno. Nei 25 anni successivi, Londra ha studiato, sottoposto a consultazione e poi abbandonato ogni successore proposto. Una dozzina di progetti è finita contro i respingenti. Londra è la perdente per questa incapacità di esecuzione.

Troppo costosi, troppo lenti da costruire

La Gran Bretagna rende la costruzione dei tram troppo costosa. Il rapporto realizzato anche da Create Streets, Back on Track, ha calcolato che costruire tram in Gran Bretagna costa 87 milioni di sterline per miglio, rispetto a una media europea di 42 milioni. Le cause: processi di approvazione lunghi e centralizzati, estese deviazioni delle utenze interrate, progettazioni su misura, appalti frammentati e la tendenza a caricare sui budget dei tram lavori più ampi di riqualificazione dello spazio pubblico.

Non esiste un programma continuativo. Le squadre vengono costituite e poi sciolte, così il progetto successivo riparte senza conoscenze conservate, progettazioni comuni o economie di scala. La Gran Bretagna, quasi unica al mondo, richiede un'approvazione centrale per ogni nuovo tram — un processo che richiede molti anni, costa milioni in parcelle di consulenti e legali e pone oneri superflui su ogni progetto. Non sorprende che la maggior parte fallisca, anche se i nuovi tram di Coventry mostrano come aggirare le regole di HM Treasury. Il programma Very Light Rail di Coventry, gestito dal comune con il gruppo di produzione dell'Università di Warwick, punta su un veicolo più piccolo e leggero e su un'installazione dei binari più semplice per ridurre i costi tramite l'ingegneria anziché la riforma dei processi.

Non c'erano simili assurdità quando la Gran Bretagna costruiva tram: il Tramways Act del 1870 autorizzava le autorità locali a concedere licenze a operatori tranviari privati per costruire e gestire le linee.

Un gruppo di lavoro per sciogliere il nodo

Il governo ha creato una Mass Transit Taskforce per sciogliere questo nodo — una mossa che Boys Smith ritiene giusta, anche se sospetta che il suo focus sarà sulle città del nord. La domanda da seguire è se il suo mandato, e i poteri che ne deriveranno, raggiungano anche la capitale. Se Londra vuole essere più pulita, migliore e più facile da attraversare, scrive, dovrebbe assicurarsi di riconquistare anche lei la libertà di costruire tram e di muoversi liberamente.

Nicholas Boys Smith è fondatore e presidente di Create Streets.