I borough londinesi, alle prese con ristrettezze di bilancio, stanno aumentando le richieste di tariffe e gli addebiti per l’applicazione delle regole nei confronti degli operatori di e-bike, suscitando accuse da parte dei leader del settore secondo cui i consigli starebbero trattando il comparto come una mucca da mungere.

Secondo i dati visti da City AM, un borough londinese ha più che quintuplicato le tariffe operative annuali in un solo anno senza aggiungere alcun nuovo stallo di parcheggio. In tutta la capitale, gli operatori dicono che gli addebiti sono aumentati fino al 15,100 per cento dal 2022, mentre gli investimenti nelle infrastrutture di parcheggio non hanno tenuto il passo.

Le contestazioni arrivano mentre Transport for London (TfL) si prepara ad assumere la regolazione del frammentato mercato londinese delle biciclette dockless attraverso un unico schema di licenze, sostituendo l’attuale mosaico di accordi borough per borough. Il cambiamento è osservato con attenzione da operatori, consigli e utenti perché potrebbe determinare quanto uniformemente viene gestita la rete di e-bike della città, dove le biciclette possono essere parcheggiate e quanto le imprese debbano pagare per operare nelle diverse aree di Londra.

Gli operatori affermano che il modello attuale sta diventando finanziariamente insostenibile. Sostengono che i consigli chiedano canoni annuali di licenza, accordi di condivisione dei ricavi, tariffe promozionali basse e addebiti per l’enforcement, senza però investire a sufficienza nelle infrastrutture di parcheggio necessarie a ridurre l’ingombro sui marciapiedi. Questa combinazione è rilevante per il mercato più ampio perché i servizi dockless dipendono da un equilibrio tra accesso, parcheggio e controllo: se i costi crescono più rapidamente delle infrastrutture necessarie a sostenerli, i servizi diventano più difficili da scalare anche nelle aree con domanda forte.

London Councils ha respinto l’idea che i borough stiano usando i programmi e-bike principalmente per fare cassa.

Il consigliere Paul Osborn, membro esecutivo di London Councils per trasporti e ambiente, ha affermato che gli operatori dovrebbero “contribuire in modo adeguato alla gestione del loro impatto sullo spazio pubblico”. Ha detto che i ricavi provenienti dalle tariffe per gli operatori e dalle azioni di enforcement aiutano i borough a gestire i programmi e-bike, compreso il finanziamento di stalli dedicati e del personale comunale che lavora per mantenere le strade “libere e sicure per i residenti”. I borough non ricevono alcun finanziamento aggiuntivo dal governo centrale per questo lavoro, ha aggiunto.

Osborn ha detto che London Councils sta lavorando verso un approccio più coerente in tutta la capitale, ma ha aggiunto: “Qualsiasi passo verso una maggiore standardizzazione dovrebbe bilanciare la coerenza con lo spazio per i borough di rispondere a queste esigenze a livello locale”.

Una fonte familiare con il settore ha avvertito che la pressione potrebbe portare a un esito “in stile Zipcar”, con gli operatori che alla fine sarebbero costretti a ritirarsi da alcune parti di Londra se i costi continueranno a salire.

I dati visti da City AM mostrano che un borough ha aumentato le tariffe annuali per gli operatori del 403.6 per cento tra il 2024 e il 2026, ampliando gli stalli di parcheggio solo del 46 per cento. Un altro ha aumentato le tariffe del 277.2 per cento, incrementando però le infrastrutture di parcheggio solo del 6.3 per cento, e un terzo ha aumentato gli addebiti del 166.7 per cento.

City AM apprende che un altro operatore ha dovuto affrontare costi per permessi e compliance superiori a £80,000 prima di schierare una sola bicicletta nella City of London, oltre a multe per enforcement di circa £10,000 al mese per ciascuna area di infrazione.

Gli operatori affermano che l’onere finanziario è aggravato da condizioni di gara che possono includere tariffe scontate da £1, canoni annuali di licenza, una quota dei ricavi delle corse e sanzioni per biciclette sequestrate.

Persone a conoscenza della questione hanno anche messo in dubbio il modo in cui vengono valutati alcuni bandi dei borough, sostenendo che i consigli possono assegnare contratti basandosi in larga misura sulla percentuale di ricavi offerta senza richiedere ai candidati di dimostrare quanto fatturato siano realisticamente in grado di generare.

“Una quota di ricavi più bassa da parte di un operatore con più corse potrebbe valere considerevolmente più di una quota più alta da parte di uno con meno corse”, ha detto a City AM una persona vicina alla questione.

Le preoccupazioni arrivano dopo che la leader del consiglio di Kensington and Chelsea, Elizabeth Campbell, ha vantato alla conferenza del Conservative Party che l’autorità aveva aperto “un nuovo flusso di entrate” sequestrando biciclette a noleggio parcheggiate male.

“Le sequestriamo e Lime deve pagarci. Abbiamo multato Lime £50,000 nelle ultime due settimane, il che è piuttosto buono”, ha detto Campbell, secondo London Centric.

Richieste di maggiore trasparenza

Gli operatori affermano che l’attuale sistema premia i consigli per l’aumento dei prezzi invece che per l’espansione della capacità di parcheggio.

Alcuni contratti dei borough richiedono alle società di pagare canoni annuali di licenza, versare una quota dei ricavi delle corse, finanziare tariffe scontate e coprire il costo delle biciclette sequestrate.

City AM apprende che gli operatori mettono in discussione anche i processi di gara che attribuiscono più peso alla percentuale di ricavi offerta ai consigli che al numero di corse previsto.

Christina Moe Gjerde, vice-presidente per il Nord Europa di Voi, ha detto che l’aumento dei costi sta rendendo più difficile investire, nonostante la domanda in forte crescita.

“La opportunità è grande e gli operatori vogliono investire milioni in un mercato in cui vedono un enorme potenziale”, ha detto a City AM. “Tuttavia, l’aumento dei costi e regole che variano da borough a borough rendono sempre più difficile realizzare gli investimenti che vogliamo fare”.

Ha aggiunto che i consigli dovrebbero essere più chiari su come vengono spese le tariffe pagate dagli operatori.

“Laddove i borough applicano tariffe significative, dovrebbe esserci una maggiore trasparenza su come vengono utilizzati quei soldi”, ha detto, aggiungendo che i ricavi dovrebbero essere reinvestiti nelle infrastrutture di parcheggio e nella gestione del programma.

Kensington and Chelsea ha affermato che il suo programma di enforcement per le e-bike opera a costo neutro e ha generato £135,614.80 da spese di recupero e deposito durante il 2025. Ha inoltre indicato i costi di deposito, l’impiego del personale e l’amministrazione come motivi per l’aumento dei costi.

Il borough ha aggiunto di sostenere in linea di principio un sistema di licenze valido per tutta Londra, subordinatamente a ulteriori dettagli su finanziamento ed enforcement.

Passaggio a TfL

Londra è attualmente l’unica grande città in cui le biciclette dockless sono regolate singolarmente dai borough anziché nell’ambito di un unico quadro cittadino.

Ma il governo sta preparando una legge che consentirà a TfL di sostituire l’attuale sistema con un regime unico di licenze per tutta la capitale.

“Un quadro regolatorio coerente a livello londinese è ciò che consente agli operatori di investire nel lungo periodo, invece di dover negoziare l’accesso al mercato borough per borough”, ha detto a City AM un portavoce di Bolt.

“Abbiamo visto i costi di permesso e compliance variare bruscamente tra i borough, e questa imprevedibilità è ciò che limita gli investimenti, non il costo di gestire servizi ben utilizzati”.

Alice Pleasant, senior public affairs manager di Lime UK and Ireland, ha detto che gli operatori riconoscono che i consigli sono sotto pressione finanziaria, ma ha avvertito che l’attuale sistema sta rendendo il ciclismo meno attraente.

“La considerazione più importante per i consigli quando selezionano un fornitore è se sia in grado di offrire ai residenti un servizio di alta qualità, accessibile e conveniente”, ha detto.

“La nostra preoccupazione è che un modello frammentato, borough per borough, con accordi, operatori e regole diverse rischi di rendere il ciclismo meno comodo e, in ultima analisi, meno attraente per i londinesi”.

Pleasant ha citato Richmond, dove chi attraversa il confine del borough può essere costretto a cambiare bici e app, evidenziando come regole comunali differenti creino attriti in tutta Londra.

Ealing Council ha detto di sostenere una legge che consenta all’ente dei trasporti di supervisionare un unico contratto di noleggio e-bike. Un portavoce ha detto a City AM: “Semplificherà l’attuale sistema e contribuirà a garantire che i residenti ricevano un servizio più coerente in tutta Londra”.

Anche TfL ha sostenuto le riforme, affermando che la legislazione le consentirebbe di sostituire l’attuale approccio “a mosaico” con un sistema di licenze valido per tutta Londra.

“Ciò fornirebbe in futuro la possibilità di sostituire l’attuale approccio frammentato e borough per borough con un regime di licenze coerente per Londra”, ha detto un portavoce di TfL.

City AM apprende che il Department for Transport dovrebbe mettere in vigore i poteri necessari entro i prossimi 12 to 18 mesi.