Knight-Swift Transportation (NYSE: KNX), il maggiore vettore full-truckload del Nord America per ricavi, ha pubblicato nel secondo trimestre un utile superiore del 23% alle attese di Wall Street, un risultato che il reporter di FreightWaves Todd Maiden ha interpretato come conferma che il ciclo del trasporto truckload ha effettivamente cambiato direzione. Il dato ha un peso che va oltre la performance di un singolo operatore: la scala di Knight-Swift e la sua esposizione prevalentemente over-the-road ne fanno uno dei termometri più rappresentativi per il settore statunitense dei trasporti su gomma, da $800 billion, che per gran parte del 2023 e dell’inizio del 2024 è rimasto in una recessione del trasporto caratterizzata da capacità in eccesso, spot rate depressi e fallimenti diffusi tra i vettori.

Il risultato effettivo del Q2 ha superato la precedente guidance della società del 34%. La guidance sugli utili del terzo trimestre, compresa tra $0.71 e $0.77 per azione, è risultata circa il 4% sopra la stima di consensus, un intervallo che Maiden ha definito probabilmente prudente alla luce della storica tendenza dell’azienda a fornire indicazioni caute e poi superarle.

"Really nice beat, 23% earnings better than expected," ha detto Maiden. "But it's really confirmation to JB Hunt's results last week that the cycle has indeed inflected. JB Hunt had some idiosyncratic things going on — taking market share, cost cleanup — that I think some investors were kind of speculative of: can we extrapolate that across all carriers and across the market in general? And Knight certainly delivered."

Truckload: il motore principale

Quasi tutta la sovraperformance di Knight-Swift è arrivata dal segmento truckload. Tender rejection, spot rate e contract rate sono tutti saliti da aprile a giugno. Il tasso di rifiuto dei tender del vettore è stato pari al doppio della media di mercato — circa 30%, secondo uno dei conduttori del programma — segnalando una capacità più stretta e la forza di un grande operatore ben capitalizzato. Il tasso medio nazionale di rifiuto dei tender, misurato dal FreightWaves Outbound Tender Rejection Index, era rimasto per gran parte della fase di debolezza precedente su livelli bassi a una cifra, rendendo un valore del 30% presso un grande vettore un chiaro segnale della rapidità del cambiamento delle condizioni.

Una parte significativa del portafoglio contrattuale di Knight-Swift è stata negoziata a gennaio e febbraio, quando le condizioni dal lato dell’offerta apparivano molto più deboli di quanto si siano poi rivelate. Questo sfasamento temporale significa che una parte importante del potenziale rialzo tariffario non si è ancora materializzata e continuerà a riflettersi nei risultati dei prossimi trimestri.

"The bulk of what was implemented in the quarter was inked in January, February, when the supply side didn't look anything like this," ha detto Maiden. "Right now they're getting double-digit contract rate increases across the board. And their spot market exposure has gapped up another 5%. It's up to 15% now. So they have that optionality to play the market through the rest of the year."

Il rate per loaded mile è salito del 6% su base annua, un dato che ha suscitato obiezioni da parte degli analisti nella conference call. Maiden ha attribuito l’aumento relativamente contenuto a diversi fattori: i contratti implementati nel trimestre erano stati fissati mesi prima in condizioni di mercato molto diverse; circa il 28% della flotta è dedicato ed è legato agli aumenti del producer price index, che hanno agito da freno parziale; e il pieno beneficio dei contratti rinegoziati non è ancora visibile.

Knight-Swift sta accelerando le revisioni tariffarie fuori ciclo sui contratti non previsti in rinnovo fino a più avanti nel 2024, portandoli a livelli più vicini al mercato prima di quanto consentirebbero le normali negoziazioni annuali. La società sta inoltre osservando un forte aumento dei mini-bid e ha iniziato a vedere un’accelerazione del momentum dei contract rate nella seconda metà di giugno, tendenza proseguita a luglio.

Fondamentale, Maiden ha osservato che non esiste un costo materiale compensativo per questi incrementi tariffari. La retribuzione degli autisti viene affrontata tramite un migliore utilizzo e una crescita dei loaded mile, non attraverso aumenti generalizzati dei salari. "They don't even need to raise wages across the board," ha detto Maiden. "They'll do it in select markets, but they're going to use better utilization to get more driving time and more loaded miles for their drivers, which will raise their pay. So there's really no cost offset."

Leva sul mercato spot e flussi interni di merce

Con l’esposizione al mercato spot salita al 15% della flotta — 5 punti percentuali in più — Knight-Swift dispone di una leva sugli utili significativa se la domanda stagionale si materializzerà nella seconda metà dell’anno. I conduttori del programma e Maiden hanno discusso la probabilità che i truck asset-based di Knight-Swift stiano assorbendo carichi spot a rendimento più elevato provenienti dal proprio desk logistico, una pratica comune tra i grandi vettori che operano modelli ibridi asset-brokerage.

"There's some cherry-picking there," ha ammesso Maiden. "In a market like this, with a 30% tender rejection rate, loads that come across their broker board — they've already transitioned equipment into spot, and they're absolutely jumping on those."

Uno dei conduttori ha osservato che Knight-Swift potrebbe anche beneficiare di capacità trasferita dalla precedente operazione U.S. Express, acquisita nel 2022 in un’operazione da $808 million che ha portato sotto lo stesso tetto circa 7,200 tractor e 14,000 trailer. Prima dell’acquisizione, l’accettazione dei tender in U.S. Express non era gestita in modo altrettanto rigoroso come nel core business Knight-Swift. Questo consente al vettore di capitalizzare l’ampio divario tra spot e contract rate.

Julie, Speaker 3, che in passato ha guidato le operazioni dedicate di U.S. Express e il cui family office detiene ancora una partecipazione nella società, ha osservato che il calo del load count nel business logistico, insieme all’aumento del revenue per load e alla compressione dei margini, suggerisce che parte del freight a tariffa più elevata venga instradato sui truck asset-based per sostenere il rate per mile.

Less-than-truckload: stabile ma in rafforzamento

I risultati fuori dal truckload sono stati più contrastanti. Nel segmento less-than-truckload (LTL), il tonnellaggio è aumentato del 4% su base annua, ma il numero di spedizioni è sceso del 4%, con la differenza spiegata interamente da un aumento dell’8% del peso per spedizione. Knight-Swift ha imposto embarghi temporanei su alcune strutture per proteggere i livelli di servizio.

"They're being more selective on their freight mix, which is positive for price, positive for margin," ha detto Maiden. Ha aggiunto che il freight più pesante che durante la fase di debolezza era migrato al truckload — quando spot rate depressi rendevano conveniente la deviazione — sta iniziando a rifluire nelle reti LTL.

Guardando ai peer carrier — Old Dominion (OD), XPO, Saia (SIA) e ArcBest — Maiden ha osservato che, su una comparazione a due anni, le tendenze aggregate del tonnellaggio hanno registrato un’inversione positiva a maggio e avrebbero dovuto migliorare ulteriormente a giugno, con i risultati in arrivo.

Knight-Swift è ancora nelle fasi iniziali della costruzione del business LTL. Il vettore ha aggiunto circa 180 terminal negli ultimi cinque anni tramite acquisizioni e crescita organica, inclusi acquisti dall’estinto patrimonio di Yellow Corp. dopo il fallimento Chapter 11 dell’agosto 2023 — uno dei più grandi nella storia del trucking statunitense — che ha rimosso dal mercato LTL circa 12,000 tractor e 42,000 trailer. L’attività di espansione dei terminal si è concentrata soprattutto negli ultimi due anni. In genere, un singolo terminal richiede da sei a dodici mesi per raggiungere il pareggio e altri uno-tre anni per allinearsi ai margini medi della rete.

Maiden ha definito la traiettoria del segmento LTL come "stable to firming" e ha descritto il settore LTL nel suo complesso come sano, citando più trimestri di aumenti tariffari contrattuali mid-single-digit su base annua. "High moats, high defensibility in LTL, and nothing's changed," ha detto.

Brokerage e logistics

Il segmento brokerage e logistics ha riportato una compressione del margine lordo di 350 basis point, sostanzialmente in linea con l’andamento del mercato più ampio. Il load count è sceso, anche se il revenue per load è aumentato.

Maiden ha suggerito che Knight-Swift potrebbe non essere stata avanzata quanto JB Hunt nei protocolli di valutazione dei carrier finalizzati a rimuovere gli operatori problematici, pur restando tra il gruppo di broker considerati leader del settore in questo ambito. Questo arretrato di attività di screening ha contribuito al calo del load count, ha detto.

Uno dei conduttori ha osservato che le attività di logistics all’interno dei carrier asset-based tendono a essere nella media rispetto ai puri operatori logistici, una descrizione che si applica sia a JB Hunt sia a Knight-Swift. "The trucking business for Knight-Swift is certainly the flagship," ha osservato il conduttore.

Intermodal: un servizio complementare

L’intermodal è rimasto un contributore marginale, stimato intorno al 5% dei ricavi. Il segmento ha visto crescita dei volumi e un miglioramento significativo dell’operating ratio rispetto ai trimestri precedenti, pur restando appena redditizio.

Maiden ha descritto l’intermodal come un servizio complementare piuttosto che come un’area strategica centrale per Knight-Swift. La società controlla gran parte della propria capacità di drayage e degli autisti, offrendo alcuni venti favorevoli mentre il freight si sposta verso il rail, ma non è tra i principali operatori intermodal. Capex e attenzione del management restano concentrati su truckload e LTL.

Per contro, il forte risultato del Q2 di JB Hunt è stato trainato in larga parte dall’intermodal, area in cui la società è leader del settore e gestisce la più grande flotta domestica di container intermodali del Nord America. Uno dei conduttori ha sostenuto che l’elevata esposizione over-the-road di Knight-Swift la rende un indicatore più rappresentativo del mercato freight complessivo rispetto ai peer più orientati all’intermodal.

"Knight-Swift has the highest exposure, the highest set of solutions in the over-the-road trucking business, and is a better barometer for the overall market than JB Hunt," ha detto il conduttore. "Swift is a much better signal to the overall freight market."

Mercato degli autisti e prospettive di capacità

Più di 600 truck restano senza autista presso Knight-Swift a causa dei vincoli di disponibilità di personale. I commenti del management indicano che il mercato degli autisti resta stretto, rafforzando l’idea che aggiunte significative di capacità siano improbabili nel breve termine. Questa dinamica è coerente con i trend del settore: l’American Trucking Associations ha stimato la carenza di autisti in oltre 60,000 posizioni, un numero che tende ad ampliarsi quando la domanda di trasporto accelera.

"Bottom line is markets are tight," ha sintetizzato uno dei conduttori. "Capacity is not going to be added quickly due to driver availability. My read on this is that we're early. This cycle is going to continue. They're talking about how tight the driver market is, which tells us we're going to be here for a while."

Guidance forward e reazione degli investitori

Pur riconoscendo che gli investitori possano aver "pricing for perfection", Maiden ha sottolineato la prudenza incorporata nella guidance di Knight-Swift. L’intervallo di EPS per il Q3, da $0.71 a $0.77, rappresenta un premio del 4% rispetto al consensus, ed è stato fornito su basi che continuavano a migliorare nel corso del periodo di reporting. Dato che il Q2 ha superato la guidance interna del 34%, Maiden ha suggerito che esista probabilmente ulteriore spazio di rialzo anche per il dato del terzo trimestre.

"Everything is in front of them on the rate side," ha detto Maiden. "They have quarters ahead of them where, if we stay where we are and get that seasonal improvement in the back half, numbers are really going to inflect nicely."

Uno dei conduttori ha osservato che un certo indebolimento del mercato visto a luglio potrebbe aver contribuito all’atteggiamento prudente del management, volto a garantire che il momentum regga prima di impegnarsi in proiezioni più aggressive. Oltre alle indicazioni della stessa Knight-Swift, gli investitori seguiranno anche i prossimi risultati del Q2 dei peer truckload carrier — tra cui Werner Enterprises, Schneider National e Heartland Express — per ulteriori conferme che la svolta del ciclo individuata da JB Hunt e Knight-Swift si stia estendendo all’intero settore.

Fonte: FreightWaves