L'ex Commissario Marittimo Federale William P. Doyle ha sostenuto in un editoriale pubblicato lunedì dal Washington Examiner che la sospensione del Jones Act da parte del presidente Donald Trump tradisce i principi fondamentali dell'"America First" e crea ciò che lui ha descritto come "preoccupanti" rischi per la sicurezza nazionale, rafforzando gli avversari degli Stati Uniti.

Il Jones Act, formalmente la Sezione 27 del Merchant Marine Act del 1920, è una legge federale centenaria che richiede che le merci trasportate tra i porti statunitensi siano caricate su navi costruite, di proprietà e con equipaggio di cittadini americani. Le deroghe generalizzate alla norma sono storicamente rare e tipicamente limitate nella portata, rendendo l'attuale sospensione una deviazione notevole dalla prassi passata. La decisione di Trump di sospendere temporaneamente la legge è arrivata in un contesto di crescenti tensioni con l'Iran, mentre l'amministrazione cercava di attenuare le ripercussioni economiche delle interruzioni nello Stretto di Hormuz, un collo di bottiglia attraverso cui transita quotidianamente circa un quinto del consumo globale di petrolio.

"L'amministrazione Trump ha agito rapidamente dopo la crisi nello Stretto di Hormuz, sospendendo temporaneamente il Jones Act nella speranza di alleviare la pressione sui mercati del carburante americani", scrive Doyle. "Quella è stata una decisione di emergenza. La domanda ora è se i fatti continuino a giustificarla. Non la giustificano."

La deroga è destinata a scadere il 16 agosto e l'amministrazione starebbe valutando se prorogarla. Doyle sostiene che, dopo quasi cinque mesi e circa 200 viaggi di navi estere, la politica non abbia prodotto benefici tangibili per i consumatori. "Non ci sono prove pubbliche che la deroga abbia comportato risparmi alla pompa di benzina", scrive.

In virtù della deroga, navi ed equipaggi stranieri hanno assunto lavori legalmente riservati a vascelli di costruzione, proprietà, equipaggio e bandiera americani. Doyle evidenzia esempi specifici: "La deroga ha permesso a una nave di proprietà cinese, gestita da società cinesi, costruita in Cina e con equipaggio cinese di trasportare merci tra Baltimora e il Mississippi. Ha anche permesso a una nave con equipaggio russo di operare tra la Florida e la Louisiana." Fa notare che la deroga estende contemporaneamente esenzioni fiscali agli operatori marittimi stranieri, mettendo le aziende nazionali in una posizione di svantaggio competitivo.

"È difficile conciliare tutto ciò con un'agenda economica e di sicurezza nazionale America First", afferma Doyle.

Oltre all'immediata perdita di carichi a favore degli operatori stranieri, Doyle avverte delle conseguenze a lungo termine per l'industria marittima nazionale. "I danni più ampi saranno misurati non solo nelle merci perse oggi, ma anche nelle navi che non saranno mai costruite domani", argomenta. "Gli investitori, i finanziatori e gli operatori navali non impegneranno miliardi di dollari nei cantieri navali americani se credono che il governo federale sospenderà il Jones Act ogni volta che una crisi internazionale sconvolge i mercati globali, anche quando l'interruzione non ha alcun legame con la disponibilità o la capacità dell'industria marittima nazionale."

"L'incertezza nella politica federale può congelare gli investimenti a lungo termine", aggiunge Doyle. "I mercati rispondono a regole chiare. Lo stesso fanno i costruttori navali, gli operatori, i finanziatori e i lavoratori specializzati che impiegano."

Il direttore del National Economic Council della Casa Bianca, Kevin Hassett, da tempo critico del Jones Act, ha difeso la deroga come misura per ridurre i prezzi della benzina. Doyle respinge questa motivazione: "La deroga dovrebbe essere valutata in base ai risultati, non alla teoria. Il beneficio promesso per i consumatori non è stato dimostrato. Gli operatori stranieri hanno ottenuto carichi nazionali. I marinai americani hanno perso lavoro. E l'incertezza sta scoraggiando gli investimenti nella base industriale marittima che Trump si è impegnato a ricostruire."

Doyle sostiene inoltre che la deroga contraddice il Maritime Action Plan di Trump stesso, che descrive come una strategia che "prevede la ricostruzione dei cantieri navali, l'espansione della flotta con bandiera statunitense e il rafforzamento della forza lavoro marittima della nazione." Afferma: "Questi obiettivi non possono essere raggiunti mentre la politica federale trasferisce il carico nazionale a navi straniere e scoraggia gli investimenti nei vascelli americani."

Tuttavia, Doyle sottolinea che l'amministrazione non deve scegliere tra la flessibilità in materia di sicurezza nazionale e la tutela dei posti di lavoro marittimi. Indica un meccanismo statutario esistente — 46 U.S.C. § 501(b) — che autorizza deroghe per navi specifiche quando il presidente stabilisce che sia necessario per la difesa nazionale e la Maritime Administration conferma che la capacità qualificata di vascelli statunitensi non è disponibile.

Questa autorità più ristretta, spiega Doyle, permetterebbe "al governo di rispondere a una vera emergenza senza trasformare una deroga eccezionale in un invito permanente per gli operatori stranieri a entrare nel commercio interno ordinario."

Nelle sue conclusioni, Doyle lancia un avvertimento severo: "L'obiettivo di Trump di ripristinare la base industriale marittima dell'America non può riuscire se gli investitori credono che le deroghe generalizzate al Jones Act possano diventare la nuova normalità. Permettere che l'attuale deroga scada, affidandosi invece all'autorità mirata che il Congresso ha previsto per le reali necessità, invierebbe un segnale forte. I poteri di emergenza rimangono disponibili quando veramente necessari, ma il commercio interno dell'America appartiene alle navi americane, alle aziende americane e ai marinai americani. Questo è l'aspetto che dovrebbe avere l'America First."