J.B. Hunt Transport Services, uno dei maggiori operatori di trasporto su camion e intermodale del Nord America, ha registrato una perdita nel segmento over-the-road (OTR) nel secondo trimestre, nonostante le tariffe spot per la capacità siano salite di circa il 40% rispetto ai livelli di un anno fa, sottolineando il disallineamento tra il modello fortemente basato sui contratti dell’azienda e un mercato del trasporto in rapida evoluzione.

Josh Fellin, che sovrintende al segmento JBT over-the-road di J.B. Hunt, ha affermato che l’attività è cresciuta a doppia cifra per cinque trimestri consecutivi, ma è rimasta coinvolta in una brusca inversione di mercato, poiché l’aumento dei costi spot ha superato il suo modello con drop-trailer, fondato su contractor indipendenti sotto l’autorità dell’azienda e sulla capacità di terzi.

"We posted a loss inside Q2. We've had a successful run inside JVT, our OTR segment. We've grown double digits, I think, for the last five quarters. So we've taken share and our model that we use has really played out. We're just caught in that flip, if you will, of the inflection in the market," ha detto Fellin in un’intervista a FreightWaves.

Rally delle tariffe: direzione contro entità

Il National Truckload Index (NTI), il parametro di riferimento di FreightWaves per i prezzi spot del trasporto su camion, a giugno è salito fino al 60% su base annua in alcuni momenti, un cambiamento drastico rispetto all’anno precedente, quando il settore era in una prolungata fase di debolezza del trasporto merci. Fellin ha attribuito la direzione del rialzo tariffario alle pressioni sul lato dell’offerta, inclusa la prosecuzione dell’applicazione normativa, ma ha detto che la sua entità riflette quattro anni di margini compressi e inflazione dei costi.

"If you go back to '19, you'll see it quoted anywhere from 48% to 60% on a cost-per-mile basis to operate a truck. And the rate environment that we've been in inside the marketplace, same period comparison might be up 5% to 6%," ha detto Fellin. "So really compressed margins have led to a whole lot less investment. And that really is driving the magnitude of increase you're seeing because quite frankly, the industry needs it to start reinvesting in their equipment."

Le prime fasi della ripresa

Fellin ha collocato l’attuale fase di rialzo in modo netto nelle sue fasi iniziali, osservando che le tariffe contrattuali restano indietro rispetto alle spot e che un pieno recupero dei prezzi richiederà almeno un altro bid season — il ciclo annuale di negoziazione in cui spedizionieri e vettori fissano volumi impegnati e tariffe per l’anno successivo.

"To fix pricing at current cost levels, it's going to take another bid season," ha detto. Fellin ha aggiunto che l’economia dell’intermodale e dei contratti dedicati tende a muoversi più lentamente del mercato spot.

Ha osservato che Spencer — riferendosi alla leadership di J.B. Hunt — ha detto in una recente conference call sui risultati che la domanda per i servizi dell’azienda è forte, anche se la domanda complessiva del mercato resta discutibile. Pur essendosi raffreddate in parte, le tariffe spot restano circa il 40% sopra i livelli dell’anno precedente. Le tariffe contrattuali si stanno muovendo, ma in modo che Fellin ha descritto come "choppy".

Serraggio del mercato degli autisti

Il restringimento del pool di capacità di terzi si è rapidamente trasferito nella pipeline di autisti di J.B. Hunt, ha detto Fellin. Ha avvertito che la retribuzione degli autisti — aumentata in modo significativo nel 2021 e nel 2022, ma cresciuta solo gradualmente da allora — dovrebbe registrare un altro passo importante nel 2025 e fino al 2027.

"With supply where it's at, with the driver pool shrinking as an industry, you're liable to see a pretty good step change needed in driver pay this year and into 2027," ha detto Fellin. Questa pressione aggiuntiva sui costi, ha osservato, si somma al sollievo tariffario di cui i vettori hanno ancora bisogno per ottenere rendimenti accettabili, creando una forza di controbilanciamento che potrebbe limitare quanto aggressivamente il settore espande la capacità.

Fellin ha anche richiamato l’attenzione sulle preoccupazioni riguardo ai vettori che hanno tagliato i costi in modo profondo durante la fase di ribasso. "Our concern was, well, we never want to cut into the muscle. And you might have had carriers out there that actually did that because they had to, to survive. If you start cutting into muscle, it's going to create more of a lag of your ability to grow when it's time to grow."

Ha sottolineato che i vettori hanno ancora bisogno di rendimenti convincenti prima di impegnarsi nella crescita. "I know spot rates are up. I know contract rates are moving up based on the data that we see, but there's still some room to go to get returns where I think they need to be to have a healthy appetite for growth in the truckload space."

Crescita della flotta: ostacoli per i vettori piccoli e grandi

I vettori più piccoli affrontano due venti contrari assenti nei cicli precedenti, ha detto Fellin: il costo del finanziamento è molto più alto rispetto al 2020 e la disponibilità di tractor resta limitata. I grandi vettori, nel frattempo, chiederanno una maggiore visibilità su rendimenti sostenibili prima di allocare capitale.

"We're not going to just grow our top line for sake of our bottom line," ha detto Fellin, riecheggiando osservazioni attribuite alla leadership più ampia di J.B. Hunt, inclusi riferimenti ai precedenti commenti di Shelley Simpson sulla crescita disciplinata. I principali obiettivi di espansione della società restano i dedicated contract services (DCS) e l’intermodale, più che l’OTR sul mercato aperto.

"You haven't seen much growth in the OTR market. You've seen larger carriers transition more to dedicated, which is a much more sustainable economic model," ha detto Fellin. "If we could start to see less volatility in the pure OTR market, I don't think you're going to see that grow. But if a few changes to how the market behaves in less wild swings, you can build a good business."

Parallelismo con Knight-Swift e contesto di settore

La discussione ha richiamato i risultati recenti di Knight-Swift, che ha comunicato un miglioramento di oltre 300 punti base nel proprio operating ratio OTR per il servizio for-hire. Knight-Swift ha indicato la preferenza per un uso più efficiente dei camion invece che per l’espansione della flotta, ed è stata citata con un tasso di tender rejection di circa il 30% — la quota di carichi offerti elettronicamente rifiutati dai vettori — pari al doppio della media del settore, suggerendo una maggiore selettività ma anche una minore propensione alla crescita.

Il professor Jason Miller della Michigan State University, intervenuto su FreightWaves all’inizio della settimana, aveva suggerito che le grandi flotte potessero cercare rapidamente di correggere in eccesso aggiungendo capacità. Tuttavia, i controlli di canale di Fellin indicavano un atteggiamento più prudente da parte del settore.

Nell’ultimo decennio, i maggiori vettori — quelli con flotte da 1.000 camion o più — hanno aggiunto capacità in misura minima, secondo i dati FreightWaves SONAR. Le società con vantaggi rilevanti, tra cui J.B. Hunt, Knight-Swift e la ex indipendente U.S. Xpress, hanno scelto di dare priorità all’efficienza operativa rispetto all’espansione della flotta.

Veicoli elettrici: non pronti per il lungo raggio

Sui camion a batteria elettrica, Fellin ha detto che la tecnologia non è pronta per applicazioni long-haul ad alta utilizzazione e che un’adozione significativa è ancora "quite a ways off".

"From the long haul, not right now. I think still quite a bit of work needs to be done from more on the capabilities and to the cost," ha detto. J.B. Hunt sta testando attivamente veicoli a zero emissioni (ZEV) in applicazioni a ciclo più breve, come il drayage e le tratte dedicate localizzate, dove l’infrastruttura di ricarica è più accessibile.

Gestione delle relazioni con gli spedizionieri

Fellin ha riconosciuto la pressione sugli spedizionieri, mentre i budget per i trasporti sono messi sotto pressione sia dall’aumento delle tariffe di trasporto sia dai prezzi dell’energia. J.B. Hunt si concentra sul rispetto degli impegni contrattuali, lavorando al contempo con i clienti sugli allentamenti tariffari dove necessario — conversazioni che Fellin ha descritto come difficili ma necessarie.

"Shippers are really stressed right now. Obviously, their budgets are being blown up, one, because of what energy prices are doing, and two, what's happening in the marketplace," ha detto. "We're going to do what we said we would do. We're focused on accepting what we were awarded and honoring our commitments, but doing the best we can to work with the customers where we need relief."

Guardando avanti, Fellin ha detto che il contesto competitivo per gli autisti qualificati si intensificherà, con piattaforme di ride-hailing come Uber e Lyft, oltre a servizi di consegna come Instacart, anch’essi in competizione per lo stesso bacino di talenti. "I think there's going to be more competition for qualified drivers than there has been based on all these changes," ha detto, aggiungendo che la retribuzione dovrà essere affrontata di nuovo per attrarre e trattenere i talenti.

Fonte: FreightWaves