Le preoccupazioni crescono intorno al rischio che l'introduzione di fatto di pedaggi nello Stretto di Hormuz possa innescare un effetto domino sui principali colli di bottiglia del trasporto marittimo mondiale, alimentando ulteriore inflazione globale e smantellando di fatto i pilastri centrali del diritto marittimo internazionale.

L'Iran continua a insistere su una qualche forma di struttura tariffaria per l'attraversamento dello stretto ormai tristemente noto, e gli Stati Uniti sembrano sempre più incapaci di impedirlo. Si sta consolidando l'aspettativa che altre nazioni possano pretendere nuove tariffe altrove—nello Stretto di Malacca in Asia, nello Stretto di Gibilterra tra Europa e Africa e nelle principali vie d'acqua colpite dalla guerra di Russia in Ucraina.

“Penso che la 'libertà dei mari' sia morta”, ha dichiarato Michelle Brouhard, responsabile delle politiche e del rischio geopolitico presso la società di intelligence energetica Kpler.

“Il modo in cui abbiamo conosciuto la sicurezza marittima sta entrando in una nuova era, e le regole sono ancora in fase di riscrittura”, ha detto Brouhard a Fortune. “Sarà diverso da ciò che abbiamo visto finora. Sarà costoso; sarà inflazionistico; e creerà anche molti vantaggi per chi inizia a riportare l'industrializzazione in patria”.

La fine di un principio secolare

La cosiddetta libertà dei mari è il riconoscimento, risalente a secoli fa, che il transito marittimo e il commercio debbano essere liberi e aperti a tutti. La “libertà assoluta di navigazione” fu sancita nella celebre dichiarazione di pace dei “Quattordici punti” di Woodrow Wilson per porre fine alla Prima guerra mondiale, e tale legalità è oggi custodita dalla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare.

In questa prospettiva, “l'ordine post-seconda guerra mondiale sta bruciando fino alle fondamenta”, ha affermato Brouhard. La tendenza, ha sottolineato, era già in atto con il ritorno del presidente Trump in carica e con la cosiddetta “dottrina Donroe”, che enfatizza il regionalismo e il controllo sull'emisfero occidentale. “Sta semplicemente accelerando ora con la guerra [iraniana]”, ha aggiunto.

Le società di navigazione, le assicurazioni e altri soggetti si opporrebbero certamente alle strutture di pedaggio—stanno già minacciando di annullare le coperture per le navi che pagano pedaggi o tariffe involontarie—ma ciò non significa che possano impedirle, ha detto. Qualunque mossa verso i pedaggi conterebbe quindi non solo per i flussi delle petroliere, ma anche per i prezzi e l'affidabilità del più ampio sistema commerciale che dipende da quelle rotte.

L'Iran pretende una tariffa di servizio del 5% o 7% per barile di petrolio, che genererebbe quasi 20 miliardi di dollari all'anno—e ciò senza contare le tariffe su altri carichi come gas naturale, petrolchimici, elio, fertilizzanti e spedizioni container. Sebbene gli analisti siano scettici sul fatto che tariffe così elevate possano concretizzarsi, molti considerano inevitabile una qualche forma di sistema tariffario.

Brouhard ritiene che sia sempre più inevitabile che vengano applicate ulteriori tariffe ai carichi che attraversano altri stretti, mentre altre nazioni cercano di trarne profitto—Malesia e Indonesia nello Stretto di Malacca e Marocco nello Stretto di Gibilterra.

“Una volta che l'Iran ha detto che avrebbe applicato una tariffa—se imporrà un pedaggio—allora tutti imporranno un pedaggio”, ha affermato Brouhard. “Questa è una delle ultime risorse naturali note da cui qualcuno può guadagnare. Immaginate se siete la Malesia, un Paese relativamente povero. Ora, all'improvviso, potete imporre un pedaggio. Diventerete un Paese relativamente ricco. Il Marocco potrebbe diventare un Paese più ricco”, ha detto. “È un asset comoditizzato del tutto nuovo, prima inesistente”.

Un nuovo ordine mondiale

Un dibattito in corso nei circoli energetici e geopolitici verte sul fatto che una qualche struttura tariffaria—anche cosiddetta volontaria—sia un'inevitabilità o una tattica di leva per ottenere all'Iran le libertà economiche dalle sanzioni che desidera.

Bob McNally, ex consigliere energetico della Casa Bianca sotto George W. Bush e fondatore del Rapidan Energy Group, ritiene che l'Iran probabilmente si accontenterebbe di tariffe di servizio volontarie minime, simili a quelle già esistenti nello Stretto di Malacca.

“Consideriamo l'intera questione dei pedaggi di Hormuz principalmente come una carta di negoziazione iraniana che sono disposti e in grado di cedere in cambio di importanti alleggerimenti delle sanzioni e altro”, ha detto McNally. “Semplicemente non riteniamo che pedaggi iraniani pesanti saranno il futuro. Potremmo sbagliarci”.

Un altro filone ritiene che i vicini produttori di petrolio dell'Iran, i Paesi del Consiglio di cooperazione del Golfo (GCC), potrebbero optare per pagamenti regolari all'Iran—invece di un sistema di tariffe per singola nave—per mantenere aperto Hormuz, ha detto Gregory Brew, analista senior per l'Iran e l'energia presso Eurasia Group.

“La mia aspettativa è sempre stata che del denaro verrà consegnato agli iraniani in un modo, una forma o un'altra”, ha detto Brew. “Probabilmente arriverà dai Paesi del GCC e probabilmente assumerà la forma di tariffe volontarie destinate a coprire i costi di gestione dello stretto”.

Ciò, ha detto, sarebbe molto diverso dalle minime tariffe volontarie di Malacca.

“Penso che il confronto con [Malacca] verrà usato per presentare l'accordo su Hormuz come legale e accettabile”, ha aggiunto Brew. “La differenza consisterà nella quantità di fondi consegnati. Gli iraniani non accetteranno una somma nominale o minima. Vorrebbero qualcosa di più consistente, e il GCC probabilmente dovrà consegnare loro ciò che vogliono”.

Indonesia e Malesia hanno già pubblicamente mostrato interesse quest'anno per l'ipotesi di pedaggi nello Stretto di Malacca, ma entrambe hanno insistito che per ora lo eviteranno.

Oltre Hormuz

Anche se avrebbe violato la libertà di navigazione, Brouhard ha detto che esiste un'argomentazione secondo cui gli Stati Uniti avrebbero dovuto collaborare con la Turchia e altri Paesi per far pagare alla Russia pedaggi attraverso lo Stretto del Bosforo come punizione per l'invasione dell'Ucraina—invece di imporre un tetto ai prezzi delle vendite di petrolio e gas russi. Rendere il petrolio russo il più costoso al mondo avrebbe punito la Russia più che renderlo il più economico a vantaggio degli acquirenti, in particolare la Cina, ha detto.

Vista in questo modo, ha detto Brouhard, esiste un'argomentazione secondo cui la “libertà dei mari” non è più ideale per il mondo moderno.

“La libertà dei mari ha senso in un mondo in cui tutti sono amici tra loro. Ma, in un mondo come quello attuale, pieno di ostilità e con la potenza della Cina in ascesa, forse la libertà di navigazione non ha più senso”, ha detto Brouhard.

Un simile cambiamento accelererebbe il rientro in patria della produzione e la costruzione di catene di fornitura nazionali, ha detto—ma risulterebbe anche inflazionistico per praticamente tutto. Nel caso del petrolio, i pedaggi applicati a greggio più economico che attraversa stretti aperti costerebbero meno rispetto ai picchi petroliferi attuali. E i pedaggi a livello mondiale si applicherebbero non solo alle petroliere di petrolio e gas, ma anche alle navi container—ossia praticamente tutti i beni esportati.

“Tutto ciò che abbiamo visto finora di inflazionistico ha riguardato i prezzi delle materie prime”, ha detto Brouhard. In un mondo di pedaggi sugli stretti, “si avranno prezzi più alti per il transito delle merci container. E il 90% del commercio globale avviene via mare. Non si tratta solo di materie prime, ma di tutto. Tutto il commercio globale avviene sull'acqua”.