La proposta di acquisizione di Zim Integrated Shipping Services per 4,2 miliardi di dollari da parte della tedesca Hapag-Lloyd e del fondo di private equity israeliano FIMI Opportunity Funds sta affrontando una crescente opposizione normativa in Israele, con i media locali che riportano come l'operazione sia ora più probabile venga bloccata anziché approvata nella sua forma attuale.

Zim, compagnia di bandiera israeliana e decima compagnia di container al mondo, ha firmato a febbraio un accordo di fusione definitivo per essere acquisita a 35 dollari per azione in contanti dalla quinta classificata Hapag-Lloyd e da FIMI, il più grande fondo di private equity di Israele. L'accordo include una clausola di salvaguardia per la sicurezza nazionale che prevede lo spin-off di un'entità sotto controllo israeliano, New Zim, supportata da FIMI.

L'accordo di fusione rimane formalmente in vigore e sta procedendo attraverso le revisioni antitrust globali. In un aggiornamento di luglio, Zim ha confermato di continuare a operare nell'ambito dell'accordo, di collaborare con i regolatori e di non aver né ritirato né modificato l'operazione. La chiusura è nominalmente prevista per la fine del 2026, subordinata alle approvazioni regolamentari e statali israeliane.

Tuttavia, il processo di revisione interno del governo israeliano sta apparentemente assumendo un orientamento negativo. Gerusalemme detiene una "partecipazione statale speciale" in Zim, eredità della fondazione della società come impresa statale nel 1945, che conferisce di fatto al governo il potere di veto su qualsiasi cambiamento di controllo.

I media finanziari israeliani riportano che la maggior parte degli otto organismi governativi tenuti a esaminare la transazione è pronosticata all'opposizione. La Shipping and Ports Authority ha guidato l'opposizione, presentando un secondo parere in cui ribadisce la propria contrarietà all'operazione. Le autorità sostengono che, anche con lo spin-off di New Zim, gli interessi marittimi israeliani diverrebbero troppo dipendenti da un vettore straniero per il tonnellaggio e l'accesso alla rete, creando rischi per la sicurezza nazionale e la sovranità economica — una preoccupazione particolarmente sensibile dato il forte affidamento di Israele sul commercio marittimo attraverso i corridoi del Mediterraneo e del Mar Rosso.

Diversi ministeri chiave — tra cui Difesa, Economia, Agricoltura e Trasporti — rimangono contrari, insieme al Ragioniere Generale del Ministero delle Finanze.

Una riunione interagenzia originariamente programmata per questa settimana è stata rinviata al 9 settembre, segnalando ulteriori ritardi. In seguito a tale riunione, Hapag-Lloyd e FIMI riceveranno un'udienza finale presso la Government Companies Authority prima che venga presa una decisione.

Hapag-Lloyd e FIMI avrebbero potenziato la propria offerta per rispondere alle preoccupazioni israeliane. Gli incentivi revisionati includono un New Zim privo di debiti che opererebbe 16 navi con bandiera israeliana, garanzie occupazionali, una nuova divisione regionale israeliana con diverse centinaia di dipendenti e un centro tecnologico in Israele con 250–300 addetti.

Nonostante queste concessioni, l'opposizione della Shipping and Ports Authority e di diversi ministeri persiste.

Al di fuori di Israele, l'operazione ha registrato progressi a livello normativo. L'autorità per la concorrenza australiana ha già autorizzato la transazione, che è stata inoltre presentata all'autorità di regolamentazione brasiliana. Qualora l'acquisizione andasse in porto, consoliderebbe due dei dieci principali vettori di container al mondo in un unico gruppo in un momento in cui l'industria marittima ha già subito una significativa consolidazione, con le prime cinque compagnie che controllano oggi circa due terzi della capacità container globale.

I traffici trans-pacifici legati agli Stati Uniti di Zim rappresentano approssimativamente 1,6 milioni di unità di container all'anno, pari a poco più della metà dei ricavi del traffico merci della società. Un cambiamento nella proprietà e nella struttura della flotta potrebbe ridefinire il modo in cui tale capacità viene impiegata sulle rotte critiche per le catene di approvvigionamento tra Stati Uniti e Asia.

Fonte: FreightWaves