Un decennio dopo che il collasso di Hanjin Shipping ha inviato ondate di shock attraverso le catene di approvvigionamento globali, il vettore coreano è tornato alla ribalta — questa volta al centro di un dibattito su come la Corea del Sud decida se le aziende in difficoltà debbano essere salvate o liquidate.

La Corte di Riabilitazione di Seoul sta valutando una riduzione della dipendenza dagli estimatori nominati dal tribunale, le cui valutazioni possono di fatto decidere se le aziende che entrano in riabilitazione sopravvivano o meno. Nell'attuale sistema, gli estimatori calcolano sia il valore di liquidazione sia il valore come impresa in esercizio. Quando la liquidazione è giudicata più vantaggiosa, le prospettive di una riabilitazione autonoma si riducono notevolmente. Il tribunale sta ora esaminando se a creditori e debitori debba invece essere data una maggiore opportunità di negoziare ristrutturazioni, nuovi investimenti o altre misure di salvataggio prima che quella valutazione diventi determinante.

Hanjin è diventata una delle grandi storie ammonitrici del settore delle spedizioni — votata dai lettori di Splash come una delle notizie marittime più significative degli anni 2010.

Il 31 agosto 2016, Splash ha riferito che il vettore coreano era diventato la vittima più illustre della flessione del mercato dei container dopo il ritiro del sostegno da parte dei creditori, con Seoul apparentemente intenzionata a favorire la rivale HMM rispetto a Hanjin per la sopravvivenza. All'epoca, Hanjin era il settimo vettore di linea al mondo, con 98 navi per un totale di circa 610.000 teu, oltre a 44 navi bulk e petroliere. Sessantuno delle sue navi erano noleggiate.

Il collasso fu immediato e caotico. Le navi furono sequestrate o respinte dai porti, le merci rimasero bloccate in tutto il mondo e gli avvocati si affrettarono a proteggere o confiscare asset. In poco più di due settimane, Hanjin aveva richiesto la protezione giudiziaria in 43 paesi.

L'estimatore ha successivamente stabilito che il valore di liquidazione di Hanjin superava il suo valore come impresa in esercizio. La riabilitazione è stata interrotta e l'azienda è stata dichiarata fallita all'inizio del 2017. Il caso rimane un punto di riferimento perché mostra come una singola valutazione possa condizionare l'esito di una grande ristrutturazione, soprattutto quando le condizioni di mercato sono gravemente depresse e i valori degli asset sono sotto pressione.

Ciò che è accaduto in seguito continua a inquietare la comunità italiana delle insolvenze. Nel giro di pochi anni, il trasporto container ha conosciuto il più grande boom della sua storia, poiché le interruzioni legate alla pandemia, la carenza di capacità e la congestione portuale hanno portato i noli e i profitti dei vettori di linea a livelli senza precedenti. La domanda ovvia — se una qualsiasi valutazione condotta in mezzo ai brutali mercati container del 2016 potesse ragionevolmente prevedere ciò che sarebbe seguito — sta contribuendo a guidare l'ultima riflessione.

La fine di Hanjin sta alimentando anche un più ampio sforzo in Corea del Sud per garantire che le dure lezioni del settore marittimo non vengano dimenticate. All'inizio di questo mese, il Korea Maritime Institute (KMI) ha lanciato una task force sulla storia marittima coreana (Korean Shipping History Task Force) per documentare sistematicamente le crisi affrontate dal settore marittimo del paese e il modo in cui governo e aziende hanno risposto. Vi partecipano più di 30 rappresentanti del settore marittimo, accademico e governativo.

Invece di limitarsi a compilare una cronologia, il KMI prevede di collegare i principali eventi ai mercati dei noli e alle risposte politiche, digitalizzando documenti storici, dati e testimonianze dirette per stabilire cosa ha funzionato e cosa è fallito. L'obiettivo è trasformare la storia marittima in una risorsa pratica su cui i responsabili delle politiche possano contare quando arriverà la prossima crisi.