Le comunità portuali della Groenlandia affrontano livelli estremi di inquinamento atmosferico legato alla navigazione, rivelano le misurazioni

Le analisi della qualità dell'aria condotte nel porto di Ilulissat in Groenlandia hanno rivelato livelli di inquinamento da 60 a 70 volte superiori alle concentrazioni di particelle sicure raccomandate dall'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS), che fissa il parametro di riferimento a 1.000 particelle per centimetro cubo.

Le misurazioni, effettuate dal Dr. Kåre Press-Kristensen, consulente senior per la qualità dell'aria e il clima presso Green Global Future, hanno registrato concentrazioni medie comprese tra 60.000 e 70.000 particelle/cm³ nel porto di Ilulissat, con picchi che superano le 200.000 particelle/cm³. Le rilevazioni sono state effettuate tra il 29 luglio e il 7 agosto 2026 e hanno rivelato un'alta proporzione di particelle ultrafini cariche di fuliggine (carbonio nero) — una sostanza sia tossica per la salute umana che potente fattore di riscaldamento dell'Artico. L'Artico si sta riscaldando a un ritmo di circa quattro volte superiore alla media globale, un dato documentato in ricerche sottoposte a revisione paritaria, che rende la deposizione di carbonio nero su neve e ghiaccio particolarmente grave per la regione.

Preoccupazioni sanitarie e ambientali

I risultati indicano che i lavoratori portuali e i residenti di Ilulissat sono regolarmente esposti a livelli pericolosi di inquinamento atmosferico tossico, in particolare quando i venti trasportano le emissioni dal porto verso le aree residenziali vicine. Tale esposizione aumenta il rischio di ictus, malattie cardiovascolari, malattie polmonari, cancro e mortalità prematura. Inoltre, le particelle di fuliggine sono riconosciute come un contributore significativo al riscaldamento globale.

Sebbene le misurazioni siano state limitate a Ilulissat, è altamente probabile che livelli di inquinamento simili persistano in altri porti groenlandesi che non hanno ancora installato infrastrutture di elettrificazione a terra. Si tratta di una preoccupazione particolare per un territorio in cui il trasporto marittimo è la principale modalità di movimentazione delle merci tra le comunità e in cui l'economia dipende fortemente dalla pesca e dall'esportazione di prodotti ittici.

Anche le navi da crociera contribuiscono in modo sostanziale all'inquinamento atmosferico nelle comunità groenlandesi, poiché spesso mantengono i motori accesi continuamente mentre sono in porto o all'ancora. Una singola grande nave da crociera può emettere tanto inquinamento atmosferico tossico quanto 3.000-5.000 automobili al secondo. Il traffico turistico artico è aumentato negli ultimi anni man mano che il ritiro dei ghiacci marini ha aperto rotte precedentemente inaccessibili, aggravando l'esposizione cumulativa affrontata dai piccoli insediamenti costieri.

Appelli per l'elettrificazione e carburanti più puliti

I risultati sottolineano l'urgente necessità di elettrificare le attrezzature portuali in tutta la Groenlandia, insieme all'approvvigionamento di energia a terra per le navi domestiche, al fine di mitigare sia l'inquinamento atmosferico locale che gli impatti climatici. Infrastrutture di alimentazione a terra sono già state distribuite in diversi porti della Norvegia e di altri paesi nordici, offrendo un modello collaudato per le comunità marittime artiche e subartiche.

"La Groenlandia e altre nazioni artiche hanno un grande potenziale per produrre elettricità rinnovabile priva di inquinamento — attraverso idroelettrico, solare e/o eolico — e per ridurre sia l'inquinamento atmosferico che la loro dipendenza dai prezzi dei carburanti che fluttuano con la situazione in Medio Oriente", ha dichiarato il Dr. Press-Kristensen. "L'elettrificazione delle attrezzature portuali e l'energia a terra per le navi sono anche passaggi importanti per consolidare la pesca e l'esportazione di prodotti ittici. Tuttavia, per ridurre rapidamente le emissioni in mare, le navi che operano nelle acque della Groenlandia e in tutto l'Artico devono passare a carburanti distillati — sempre più identificati come carburanti polari — come l'olio combustibile marino, già utilizzato dalle navi battenti bandiera groenlandese."

Il Dr. Press-Kristensen ha inoltre sollecitato la Groenlandia a promuovere questi obiettivi continuando a sostenere una proposta sui carburanti polari presso l'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO); vietando le scariche di acqua di lavaggio dei gas di scarico nei mari territoriali, come raccomandato da OSPAR e già attuato da altre nazioni nordiche; e stabilendo un corridoio marittimo verde tra Nuuk e Reykjavik per contribuire a proteggere i fragili ecosistemi artici.

"I costi dell'elettrificazione dei porti saranno recuperati attraverso il risparmio sull'olio combustibile. Questo eliminerà l'inquinamento locale delle navi agli ormeggi, migliorerà la salute pubblica nelle zone circostanti e ridurrà il riscaldamento globale", ha aggiunto.

Zone di controllo delle emissioni e lacune normative

La zona di controllo delle emissioni del Nord-Est Atlantico (ECA), adottata dall'IMO il 1° maggio 2026, rappresenta un passo significativo verso la riduzione delle emissioni di ossidi di zolfo (SOx) e ossidi di azoto (NOx). Tuttavia, non affronterà adeguatamente le emissioni di carbonio nero, che sono uno dei principali fattori del riscaldamento climatico artico. Secondo le regole dell'ECA, le navi possono ancora utilizzare oli combustibili pesanti tradizionali in combinazione con sistemi di lavaggio dei gas di scarico o oli combustibili a bassissimo tenore di zolfo per soddisfare i requisiti di zolfo — entrambi i quali emettono alti livelli di carbonio nero.

"Entrambi questi metodi di conformità non ridurranno le emissioni di carbonio nero agli stessi bassi livelli che l'uso di carburanti polari può ottenere", ha affermato la Dr.ssa Sian Prior, Lead Advisor della Clean Arctic Alliance.

Una proposta sui carburanti polari, co-sponsorizzata da Danimarca, Germania, Francia e Isole Solomon, è attualmente in esame presso l'IMO.

"La Clean Arctic Alliance chiede ad altri paesi artici di sostenere la Danimarca nella creazione di questa nuova normativa che richiede l'uso di carburanti marittimi più puliti al fine di proteggere l'Artico", ha aggiunto la Dr.ssa Prior. Ha sottolineato che la normativa dovrebbe applicarsi all'ambito geografico definito dall'Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP) sotto l'Arctic Council, per garantire coerenza in tutto l'Artico. Le emissioni di carbonio nero possono viaggiare per centinaia o migliaia di chilometri attraverso l'atmosfera; quando sono emesse più a sud, possono depositarsi su neve e ghiaccio artici, accelerando lo scioglimento.

Contesto: Divieto di olio combustibile pesante e cronologia normativa

Il 1° luglio 2026 ha segnato due anni dall'entrata in vigore del divieto dell'IMO sull'uso e il trasporto per l'uso di olio combustibile pesante (HFO) nelle acque artiche. Tuttavia, il divieto non sarà pienamente attuato fino al luglio 2029, e anche allora si applicherà solo alle acque in cui è presente ghiaccio marino.

Nel maggio 2025, la società di spedizioni groenlandese Royal Arctic Line ha annunciato che avrebbe interrotto l'uso di olio combustibile pesante.

L'ECA del Nord-Est Atlantico, adottata il 1° maggio 2026, entrerà in vigore nel marzo 2027. Sebbene sia il divieto di HFO che l'ECA siano importanti passi avanti a livello normativo, nessuno dei due affronta specificamente il problema del carbonio nero nell'Artico. La transizione verso carburanti puliti — come gli oli combustibili marini o le nuove alternative a basso carbonio in arrivo sul mercato — ridurrebbe ulteriormente le emissioni di carbonio nero, motivo per cui il sostegno della Groenlandia alla proposta di carburanti polari guidata dalla Danimarca è considerato critico.

Nuovo rapporto: emissioni di carbonio nero dalla navigazione artica

Il rapporto Black Carbon Emissions from Ships in the Arctic 2019–2024 offre un'analisi completa delle emissioni di carbonio nero tank-to-wake derivanti dalla navigazione artica utilizzando tre definizioni geografiche: una fascia latitudinale a nord di 60°N (escluso il Mar Baltico e il Golfo dell'Alaska), le acque artiche del Polar Code e un confine ecologico più ampio definito dall'AMAP. Lo studio stima le emissioni di carbonio nero per gli anni 2019, 2022 e 2024, esaminando i modelli stagionali delle rotte di navigazione artica, le caratteristiche dei vascelli, il consumo di carburante per Zona Economica Esclusiva (EEZ) e tipo di nave, e l'uso complessivo di energia. Le stime storiche illustrano come l'attività di navigazione artica e le relative emissioni si siano evolute nel tempo, mentre le previsioni forniscono indicazioni su come la crescita delle emissioni potrebbe influire sull'Artico e informare decisioni sulle scelte di carburante, sulle pratiche operative e sulle strategie normative come quelle proposte nell'ambito del PPR 13/6.

Fonte: Clean Arctic Alliance