Per anni, la tecnologia per il trasporto merci è stata una soluzione in attesa che il settore provasse un dolore sufficiente ad adottarla. Nel 2021, quel dolore è arrivato. La crisi della catena di approvvigionamento di epoca pandemica ha realizzato in circa diciotto mesi ciò che un decennio di presentazioni commerciali non era riuscito a fare: ha trasformato ogni argomento astratto a favore degli strumenti digitali per il trasporto merci, della visibilità in tempo reale, dell'abbinamento della capacità e dell'automazione in un'emergenza operativa che spedizionieri, broker e vettori hanno dovuto risolvere immediatamente. Le navi portacontainer si sono accumulate al largo dei porti e, all'apice della crisi all'inizio del 2022, più di 100 di esse attendevano all'ancora al largo del complesso di Los Angeles–Long Beach, il punto di accesso più trafficato del paese per le importazioni asiatiche. La capacità è scomparsa e ha poi subito brusche oscillazioni. Le tariffe si sono staccate da qualsiasi cosa somigliasse alla normalità, con i prezzi spot dei container oceanici a multipli dei livelli pre-pandemia. E le aziende che avevano trascorso gli anni fondativi costruendo le infrastrutture di base del settore si sono improvvisamente trovate l'intero mercato a bussare alla propria porta. Questo è il capitolo in cui la freight tech ha smesso di essere una categoria promettente ed è diventata infrastruttura essenziale.

Il punto di svolta

Ciò che è cambiato nel 2021 non è stata la tecnologia in sé. Gran parte di essa esisteva già, perfezionata durante i più tranquilli anni fondativi. A cambiare è stata la domanda, e la domanda è cambiata tutta insieme. Uno spedizioniere che per anni aveva considerato la visibilità in tempo reale un vantaggio non indispensabile si è improvvisamente trovato nell'impossibilità di gestire l'attività senza, perché «dove si trova la mia merce» è diventata la differenza tra uno scaffale rifornito e uno vuoto. Un broker che fino ad allora aveva abbinato la capacità via telefono doveva ormai farlo a una velocità e un volume che solo il software poteva garantire, perché il mercato si muoveva troppo rapidamente per il vecchio ritmo. L'automazione ha smesso di essere un lusso per la riduzione dei costi ed è diventata uno strumento di sopravvivenza, perché non c'erano abbastanza mani per gestire manualmente i volumi e non c'era tempo per assumere personale.

La crisi ha compresso violentemente la curva di adozione tecnologica del settore. Strumenti che avrebbero potuto impiegare cinque anni per raggiungere una diffusione generalizzata l'hanno raggiunta in uno, perché l'alternativa era non riuscire a muovere la merce in un mercato in cui muovere la merce era l'unica cosa che contava.

Le sotto-categorie esplose

Tre aree in particolare sono passate da interessanti a indispensabili in questo periodo, e il pool di candidate del premio ha riflesso questa impennata.

Il digital freight matching, l'abbinamento tra carichi e capacità guidato dal software, ha avuto il suo momento. La pressione era reale anche nel settore del trasporto su strada: l'American Trucking Associations ha stimato che la carenza di autisti negli Stati Uniti abbia raggiunto nel 2021 un record di circa 80.000 unità. Quando la capacità è scarsa e le tariffe sono volatili, la capacità di trovare rapidamente il camion giusto vale denaro reale, e le piattaforme in grado di farlo su larga scala hanno visto un'adozione che nel 2019 sarebbe stata impensabile.

Le piattaforme di visibilità sono diventate la storia di punta della categoria. La capacità che era ancora nascente negli anni fondativi — sapere effettivamente dove si trovasse la merce in tempo reale — è diventata un requisito minimo. Gli spedizionieri la esigevano, e le aziende che la fornivano in modo affidabile su larga scala sono diventate alcuni dei nomi più preziosi del settore, con round di venture capital che hanno portato i maggiori specialisti di visibilità a valutazioni di miliardi di dollari all'apice del mercato. Nell'arco di questo periodo, la visibilità in tempo reale è passata da elemento differenziante a aspettativa.

Gli strumenti di automazione si sono diffusi in ogni funzione. L'elaborazione dei documenti, la programmazione degli appuntamenti, il tracciamento e la gestione delle eccezioni — le mansioni poco appariscenti e ad alto volume che consumavano ore di lavoro umano che il settore non poteva più permettersi — sono tutte diventate obiettivi del software. Se un'attività era ripetitiva e non c'erano abbastanza persone per svolgerla, qualcuno stava costruendo uno strumento per automatizzarla, e i migliori di questi strumenti sono entrati nella lista.

Come il premio è cambiato insieme al mercato

Il pool di candidate dello stesso FreightTech 100 racconta la storia degli anni di accelerazione con la stessa chiarezza di qualsiasi report di mercato.

I volumi sono aumentati nettamente. Entro il ciclo 2023, FreightWaves riceveva più di 1.500 candidature rappresentanti oltre 400 aziende distinte, il campo di candidature più ampio che il programma avesse mai visto fino a quel momento, e FreightWaves ha descritto il processo di quell'anno come il più competitivo mai condotto. L'impennata non è stato un caso di marketing. Rifletteva l'espansione della categoria stessa: più aziende, più sotto-categorie, più capitale e più contendenti legittimi per cento posti che non erano aumentati di numero. La tempistica ha seguito il più ampio ciclo dei capitali, in cui gli investimenti venture nelle startup di logistica e catena di approvvigionamento hanno raggiunto massimi record nel 2021 e si sono raffreddati fino al 2023 man mano che le tariffe del trasporto merci si normalizzavano.

La varietà è cresciuta insieme al volume. La miscela della classe fondativa — giganti affermati e una manciata di sfidanti sostenuti dal venture capital — ha lasciato il posto a un campo denso e diversificato che abbracciava ogni funzione del ciclo di vita del trasporto merci. Anche le poste in gioco sono aumentate: un posto nel FreightTech 100 durante gli anni di accelerazione significava emergere nel momento più affollato e cruciale che la categoria avesse mai visto, ed è proprio questo che rendeva l'impresa degna di essere compiuta.

In tutto questo, la struttura che dava al premio la sua credibilità è rimasta salda. L'ampio campo veniva ancora ristretto da una giuria di FreightWaves al FreightTech 100, e il FreightTech 25 continuava a essere scelto tra quei cento da un gruppo di pari composto da dirigenti, investitori e accademici attraverso la stessa votazione basata su punteggi. Man mano che il campo si affollava e le poste in gioco aumentavano, quella validazione tra pari contava di più, non di meno, perché distinguere l'impatto autentico dal rumore dell'era pandemica era più difficile che mai, e il settore aveva bisogno di un segnale di cui potersi fidare.

Il momento in cui la categoria è diventata permanente

Una versione della storia della freight tech pandemica considera l'impennata una bolla, un picco temporaneo di domanda destinato a sgonfiarsi una volta normalizzatasi la catena di approvvigionamento. Quella versione si è rivelata sbagliata in un aspetto importante, e la distinzione conta per capire perché il campo del premio non si è mai ridotto.

Alcune singole aziende non sono sopravvissute alla normalizzazione. Le valutazioni che avevano senso nella scarsità del 2021 non si sono mantenute al ritorno della capacità, e la categoria ha attraversato una dolorosa correzione. Convoy, brokerage digitale di trasporto su strada e una delle startup più finanziate mai prodotte dalla categoria, ha cessato le attività alla fine del 2023, con Flexport che in seguito ne ha acquisito la tecnologia, e gli investitori hanno in generale spostato la propria attenzione dalla crescita a ogni costo verso la redditività. Ma il cambiamento di fondo — il passaggio del settore dal considerare la tecnologia opzionale al considerarla centrale — non si è invertito. Uno spedizioniere che durante la crisi aveva scoperto che la visibilità in tempo reale era possibile non è tornato ad accettare la cecità una volta passata la crisi. Un broker che aveva automatizzato l'elaborazione dei documenti sotto pressione non ha riattivato il flusso di lavoro manuale quando i volumi si sono calmati. La pandemia non ha creato una domanda temporanea di freight tech; ha ridefinito in modo permanente l'aspettativa di base di come si presenta un'operazione di trasporto merci competente.

Ecco perché gli anni di accelerazione sono stati un punto di svolta anziché un picco. Hanno spostato la tecnologia per il trasporto merci dal margine al centro del settore e l'hanno lasciata lì.

Gli anni di accelerazione hanno dimostrato ciò che la classe fondativa aveva solo promesso: che la tecnologia per il trasporto merci non era una storia secondaria per il settore delle merci, ma sempre più l'elemento che determinava quali aziende al suo interno avrebbero prosperato. Il FreightTech 100 era lì a segnalarlo, e le aziende che si sono guadagnate un posto in quelle liste se lo sono guadagnato nel mercato più difficile che la categoria avesse mai affrontato.

Le candidature per il FreightTech 100 2027 chiudono il 31 agosto; le iscrizioni possono essere inviate tramite la pagina dei premi FreightTech.