Dopo tre anni di recessione del trasporto merci che hanno mantenuto bassi i costi di trasporto su gomma per gli spedizionieri, il secondo trimestre ha fornito prove chiare che il panorama sta cambiando. Secondo l'indice dei pagamenti merci di U.S. Bank pubblicato martedì — uno dei benchmark più longevi del settore del trasporto merci, basato sulle effettive transazioni di pagamento degli spedizionieri — tra aprile e giugno gli spedizionieri hanno movimentato meno merci pagando sostanzialmente di più per farlo.

L'indice nazionale delle spedizioni è sceso dell'1,1% rispetto al primo trimestre a 75,1, segnando il secondo calo consecutivo su base trimestrale. La spesa degli spedizionieri, tuttavia, è andata nella direzione opposta, salendo del 6,4% a 230,4.

Il confronto su base annua è ancora più marcato. I volumi sono scesi del 2,8% rispetto all'anno precedente, cancellando il guadagno annuo dello 0,6% del primo trimestre — che era stato il primo aumento su base annua in quattro anni. La spesa è cresciuta del 28,1% su base annua.

Per gli spedizionieri, questa combinazione rappresenta una leva operativa negativa: un volume di carichi in diminuzione che costa di più per singolo carico, senza alcuna crescita per compensare l'aumento.

"Sebbene i prezzi più alti del carburante abbiano contribuito ad aumentare i costi di trasporto nel secondo trimestre, il carburante non è stata la forza principale dietro l'aumento della spesa degli spedizionieri," ha dichiarato Bob Costello, senior vice president e chief economist della American Trucking Associations, la più grande associazione di categoria del settore, che rappresenta vettori stradali di tutte le dimensioni.

Il restringimento della capacità ha guidato i costi più del carburante

I costi del carburante sono stati comunque significativi. DAT Freight & Analytics, un provider ampiamente utilizzato di borse di carico e dati sulle tariffe di trasporto, ha riportato costi di carburante nel secondo trimestre di 75 centesimi per miglio, in aumento del 47,1% rispetto al primo trimestre e del 78,6% rispetto all'anno precedente. Un certo sollievo è arrivato verso la fine del trimestre, quando il prezzo medio nazionale del diesel è sceso da un picco ad aprile sopra i 5,64 dollari al gallone a 4,67 dollari — quasi un dollaro in meno.

I vincoli di capacità hanno svolto un ruolo più importante. Oltre tre anni di condizioni recessive hanno costretto flotte piccole, medie e grandi a uscire dal mercato a causa di tariffe deboli, costi crescenti e volumi più morbidi. Il settore del trasporto merci su gomma ha storicamente oscillato tra periodi di sovraccapacità che deprimono le tariffe — come l'espansione della capacità durante la pandemia — e periodi di restringimento che spingono le tariffe verso l'alto. Sebbene quell'uscita di capacità non abbia mai corrisposto pienamente al basso livello della domanda, ha ridotto il divario tra offerta e domanda.

Gli operatori del settore hanno inoltre individuato un secondo fattore. L'applicazione dei requisiti di conoscenza della lingua inglese (ELP), le revoche di patenti commerciali non domiciliate e la maggiore supervisione delle scuole di formazione per autisti si sono intensificate nel corso dell'ultimo anno. Queste azioni potrebbero aver contribuito ad allineare l'offerta alla domanda e, in alcuni mercati, ad aver ridotto ulteriormente la capacità disponibile.

Il risultato è un mercato del trasporto merci che si è ristretto in termini di capacità anche mentre si contraeva. I vettori che registrano maggiore attività di trasporto potrebbero beneficiare di un numero minore di flotte concorrenti che inseguono gli stessi carichi, piuttosto che di una ripresa diffusa della domanda.

Le tariffe spot sono ormai quasi allineate a quelle contrattuali

I dati sulle tariffe rivelano la rapidità con cui si è spostato il pavimento delle tariffe. Le tariffe spot riflettono prezzi transazionali in tempo reale per i carichi prenotati sul mercato spot, in genere tramite borse digitali del trasporto merci. Le tariffe contrattuali, al contrario, vengono negoziate in anticipo tra spedizionieri e vettori nell'ambito di accordi di lungo periodo per volumi di trasporto ricorrenti. DAT ha riportato tariffe spot medie di 3,02 dollari per miglio nel secondo trimestre — un aumento del 18,9% che ha fatto seguito a un guadagno dell'11,9% nel primo trimestre. Tale cifra è di 75 centesimi, o il 33%, al di sopra del quarto trimestre del 2025 e di 88 centesimi, o del 41,1%, al di sopra dei livelli dell'anno precedente.

Anche le tariffe contrattuali sono aumentate, sebbene a un ritmo più moderato, con una media di 3,06 dollari per miglio. Ciò rappresenta un aumento sequenziale del 13% e un aumento del 20,9%, o 53 centesimi, rispetto al secondo trimestre del 2025. Nessuna delle due cifre include il carburante, che DAT riporta separatamente.

Il divario tra tariffe spot e contrattuali si è ridotto a soli 4 centesimi. Un anno prima, quel divario era di 39 centesimi. Le tariffe spot sono di fatto converge con quelle contrattuali.

Questa convergenza funge da notevole indicatore prospettico. Le tariffe spot si muovono tipicamente per prime, con le tariffe contrattuali che seguono nel successivo ciclo di offerte, suggerendo che un ambiente tariffario più difficile per gli spedizionieri si trovi davanti a loro, non alle spalle.

La regione del Sud-Ovest illustra il costo della capacità ridotta

Nessuna regione illustra la divergenza tra volumi in calo e costi in aumento in modo più netto del Sud-Ovest. Lì le spedizioni sono scese dello 0,6% su base trimestrale e del 20,2% su base annua. La spesa è aumentata dell'11,2% e del 39,9% nei rispettivi periodi. Nel primo semestre del 2026, le spedizioni regionali sono calate di poco più del 10% rispetto al quarto trimestre del 2025, mentre la spesa degli spedizionieri è aumentata di quasi il 24%.

Il restringimento della capacità sembra essere il fattore principale. Durante il trimestre, il Dipartimento della Sicurezza Interna e il Dipartimento dei Trasporti hanno intensificato il coordinamento sulle possibili violazioni del cabotaggio da parte degli autisti messicani con visto B-1, con conseguenti significative cancellazioni di visti B-1. Considerato il ruolo centrale del Sud-Ovest nel trasporto merci transfrontaliero, questi sviluppi hanno probabilmente avuto un impatto più visibile in quella regione.

Anche la domanda di base era debole. Gli avviamenti di cantieri residenziali nel più ampio Sud sono scesi del 14,4% rispetto al primo trimestre e del 9,6% rispetto all'anno precedente. I contatti della Federal Reserve di Dallas hanno segnalato vendite al dettaglio più deboli legate ai prezzi della benzina e alla pressione sui consumatori a basso reddito.

"Il Sud-Ovest ha continuato a distinguersi in questo trimestre," ha affermato Bobby Holland, director of freight business analytics di U.S. Bank. "Il divario tra spedizioni in calo e spesa in aumento è stato più pronunciato lì che in qualsiasi altra parte del paese. È un segnale che le condizioni di capacità possono avere un impatto significativo sui costi di trasporto anche quando la domanda di base non sta crescendo."

La spesa è aumentata in ogni regione tranne una

Le tendenze dei volumi regionali sono state contrastanti. Il Sud-Est ha registrato il maggiore aumento sequenziale con lo 0,9% — il suo primo aumento in tre trimestri e il più consistente in due anni — sostenuto dalla costruzione di data center nel Nord della Virginia e ad Atlanta. L'Ovest è salito dello 0,5%, il Nord-Est è rimasto invariato e il Midwest ha registrato il calo sequenziale più ripido con il 3,7%. Su base annua, il quadro è divergente: l'Ovest ha guidato tutte le regioni con il 5,5%, il Midwest ha guadagnato il 2,8% e il Nord-Est il 2,0%, mentre il Sud-Est è sceso del 6,5%.

I andamenti della spesa sono stati molto più coerenti tra le regioni. La spesa sequenziale è aumentata ovunque tranne che nel Midwest, dove è scesa dello 0,8%. L'Ovest ha guidato con il 12%, seguito dal Sud-Ovest con l'11,2% e dal Sud-Est con il 10%. L'aumento del 5% del Nord-Est ha segnato il suo settimo aumento trimestrale consecutivo. Su base annua, ogni regione ha registrato aumenti superiori al 20%, con valori dal 22,9% del Midwest al 39,9% del Sud-Ovest.

Un ulteriore sviluppo del secondo trimestre sta alla base di queste cifre. Il 14 maggio 2026, la sentenza della Corte Suprema nel caso Montgomery v. Caribe Transport II, LLC ha chiarito che i broker potrebbero essere sottoposti a scrutinio per la selezione dei vettori, aumentando potenzialmente l'esposizione legale che i broker di trasporto merci affrontano quando assumono vettori coinvolti in incidenti. Alcuni broker sembrano stare rivalutando le qualifiche dei vettori, sebbene l'impatto misurabile durante il trimestre sia stato modesto.

L'indice di spesa rimane del 17% al di sotto del picco del secondo trimestre 2022, il che indica che non si tratta di un ritorno ai livelli di prezzi dell'era pandemica. Una parte delle merci potrebbe inoltre trasferirsi sulla rotaia man mano che le tariffe su gomma salgono, sebbene le analisi della American Trucking Associations suggeriscano che l'effetto è limitato.

Costello ha riassunto la traiettoria generale: "La tendenza più importante è che la capacità di trasporto su gomma continua a restringersi dopo diversi anni di offerta in eccesso. Man mano che la capacità disponibile diventa più scarsa, le tariffe stanno salendo, lasciando gli spedizionieri con costi più elevati nonostante un mercato del trasporto merci che rimane relativamente debole."