Il mercato del trasporto merci sta entrando in quello che potrebbe rivelarsi un «super ciclo» trasformativo, secondo Lee Klaskow, analista senior di Bloomberg Intelligence, che ha esposto la propria tesi su FreightWaves Today. Dopo anni di tariffe insostenibilmente basse che hanno costretto molti autotrasportatori a uscire dal mercato, i vincoli strutturali all'offerta e il rafforzamento dell'applicazione normativa stanno creando un nuovo scenario — con implicazioni dirette per i vettori che definiscono i prezzi dei contratti, per i caricatori che gestiscono i budget di trasporto e per redditività e responsabilità lungo l'intera catena di fornitura.

Klaskow ha affermato che il settore dell'autotrasporto sta entrando in una fase di upcycle prolungata e di essere «estremamente rialzista» sul segmento less-than-truckload (LTL), seguito dal truckload, sostenendo che le condizioni alla base del ciclo attuale sono durature e non temporanee.

Un contesto tariffario insostenibile

Il contesto tariffario degli ultimi anni era semplicemente insostenibile, ha detto Klaskow, evidenziando una diffusa situazione di difficoltà finanziaria tra i vettori di medie dimensioni.

«Molti autotrasportatori di medie dimensioni con cui ho parlato attraverso i miei channel check hanno detto che, meno male che la svolta è arrivata quando è arrivata, perché stavano ipotecando la casa», ha raccontato. «Stavano facendo girare le proprie aziende con le proprie forze, perché tutti i risparmi accumulati durante la pandemia si sono esauriti del tutto.»

Questo contesto è rilevante per il più ampio mercato del freight, perché l'uscita dei vettori e la pressione sui bilanci possono modificare la velocità con cui la capacità torna disponibile anche dopo il miglioramento della domanda, rendendo il comportamento delle tariffe più dipendente dalla flotta rimasta in attività che da un semplice rimbalzo dei volumi.

Perché una maggiore regolamentazione avvantaggia l'autotrasporto

Sul fronte normativo, Klaskow ha assunto una posizione che potrebbe sorprendere una parte del settore, sostenendo che una maggiore supervisione avvantaggia in realtà l'autotrasporto. Ha osservato che gli obblighi relativi ai dispositivi di registrazione elettronica (ELD), pensati per pareggiare le condizioni di gioco, sono stati aggirati quando operatori poco corretti hanno assoldato hacker per manomettere le registrazioni delle ore di servizio.

«Avere più regolamentazione è in realtà una cosa positiva per il settore dell'autotrasporto. Non sto dicendo che torneremo ai giorni in cui il settore era completamente regolamentato, ma avere una sorta di livello minimo per le tariffe non è necessariamente un male, se si guarda a molte di queste aziende di autotrasporto», ha detto Klaskow. A suo avviso, una regolamentazione più severa sostiene il settore stabilendo un livello minimo delle tariffe, e ha affermato che l'attuale fase di upcycle del freight ha gli elementi per durare ben oltre due anni.

Per caricatori e vettori, ciò significa che la compliance non è soltanto una questione legale, ma una questione di struttura di mercato, perché l'applicazione delle norme può influenzare quanta pressione sui prezzi il settore è in grado di assorbire e quanta leva conservino i vettori meglio gestiti.

Margini in crescita nel segmento LTL e leva sui prezzi

Nel settore LTL, Klaskow ha indicato come prova di un significativo miglioramento dei margini l'operating ratio di Old Dominion sceso a 70, XPO arrivata a un OR di 80 e persino il vettore sindacalizzato ArcBest giunto a un OR di 90. I vettori LTL stanno ottenendo aumenti tariffari a una cifra media e la leva dei prezzi sul tonnellaggio è di circa 3 a 1, il che rende i guadagni di prezzo molto più incisivi delle oscillazioni dei volumi. Ha aggiunto che l'aumento del peso medio per spedizione registrato tra i vettori è un tipico segnale anticipatore della crescita della domanda.

Questi miglioramenti dell'operating ratio sono significativi perché i prezzi LTL tendono a riallinearsi in modo più visibile rispetto a quelli del truckload, per cui il segmento rappresenta spesso un indicatore anticipato della capacità dei vettori di mantenere la disciplina al variare dei volumi.

Trasporto marittimo: guadagni legati alle dislocazioni, con rischi annessi

Nel trasporto marittimo, Klaskow ha detto che il mercato del trasporto di linea ha tratto enormi benefici dalle dislocazioni di capacità causate dalla deviazione delle navi attorno al Canale di Suez e allo Stretto di Hormuz. Maersk, ha ricordato, ha aumentato la propria guidance sull'EBIT a 4,5–6,5 miliardi di dollari, rispetto a un intervallo precedente di 2–4 miliardi di dollari, grazie alla forte domanda proveniente dalla Cina e a spot rate elevati.

Ha però ammonito che circa un terzo delle navi di Maersk sta già tornando a transitare per il Canale di Suez — un rischio che, a suo dire, risulterebbe inquietante dal punto di vista assicurativo, considerati i continui attacchi degli Houthi. Senza le attuali dislocazioni, ha aggiunto, l'offerta marittima starebbe superando la domanda «quasi con un rapporto di 2 a 1 in termini di crescita», mentre una congestione portuale della durata di 12 giorni in Cina sta anch'essa sostenendo artificialmente le tariffe.

Ciò rende il segmento particolarmente sensibile alla normalizzazione delle rotte e alla congestione portuale, fattori entrambi in grado di modificare la disponibilità di capacità più rapidamente di quanto facciano i cambiamenti della domanda.

Solidità intermodale e una fusione ferroviaria da monitorare

Sul fronte intermodale, Klaskow ha citato tariffe inferiori del 34% rispetto al truckload come principale fattore che spinge i caricatori verso la ferrovia, rafforzato dai prezzi più alti del diesel e dal miglioramento del servizio ferroviario. La crescita intermodale domestica sta superando i volumi internazionali, ha osservato, e una crescita intermodale del 3% è stata finora un punto di forza per le ferrovie dall'inizio dell'anno.

Ha segnalato la proposta di fusione tra Union Pacific e Norfolk Southern come un importante elemento da monitorare, avvertendo che le regole sulle fusioni più severe adottate dalla Surface Transportation Board nel 2001 richiedono che qualsiasi operazione dimostri interesse pubblico e concorrenza rafforzata — una cosa «piuttosto difficile da fare». Lo STB ha recentemente ripreso l'esame della fusione dopo che Canadian National ha ritirato il proprio ricorso e Union Pacific ha fatto ulteriori concessioni.

I segnali da osservare con la maturazione del ciclo

Klaskow e Craig Fuller, fondatore di FreightWaves, hanno concordato sul fatto che la prossima fase rialzista per i titoli dell'autotrasporto richiede probabilmente che le tender rejection superino il 17%. Fuller ha osservato che lo slancio normativo e i dati ad alta frequenza sul freight — inclusi gli indicatori disponibili sulla piattaforma SONAR di FreightWaves — saranno i segnali chiave da seguire con la maturazione del ciclo.

Le dichiarazioni di Klaskow sono arrivate durante un'intervista su FreightWaves Today, in cui lui e Fuller hanno discusso le forze che spingono al rialzo le tariffe e le prospettive per trasporto marittimo, intermodale e LTL.