Il Truckload Rejection Index nazionale si attesta al 14,36% — ben al di sopra della media semestrale del 10,9% — e si mantiene a livelli elevati da mesi anziché registrare un picco per poi diminuire, secondo i dati FreightWaves SONAR. I rifiuti nel segmento flatbed sono al 23,5% e quelli refrigerati al 19,46%, entrambi superiori alla media nazionale. Per contesto, il Tender Rejection Index misura la percentuale di merci contrattuali rifiutate dai vettori, quindi letture elevate e persistenti indicano che i vettori stanno costantemente declinando carichi che sono contrattualmente obbligati a trasportare — un segnale distintivo di reale scarsità di capacità. La natura persistente di queste letture, più di qualsiasi singolo dato settimanale, è l'indicatore più chiaro che la capacità non si sta correggendo rapidamente.

Un recente aggiornamento di mercato di FreightWaves identifica cinque pilastri interconnessi alla base della stretta nel mercato del trasporto merci: la capacità sta uscendo dal mercato, le tariffe spot sono robuste e durevoli, la domanda è stabile ma non in forte crescita, i spedizionieri si stanno orientando verso capacità basata su asset e dedicata, e il reclutamento dei conducenti sta diventando materialmente più difficile. Ciascuno di questi pilastri è emerso nelle conference call sugli utili del secondo trimestre dei principali vettori pubblici — tra cui Knight-Swift, Werner e J.B. Hunt, tre dei maggiori operatori di trasporto e logistica del Nord America — fornendo una conferma indipendente dei dati SONAR. Il quadro generale indica un restringimento guidato dall'offerta piuttosto che dalla domanda, una distinzione rilevante perché i cicli guidati dall'offerta hanno storicamente durate e traiettorie di tariffa diverse rispetto a quelli guidati dalla domanda.

Pilastro 1: La capacità sta uscendo dal mercato

La dirigenza di Knight-Swift ha attribuito il rapido restringimento a dinamiche guidate dall'offerta, con tariffe spot superiori alla stagionalità normale e rifiuti delle gare (tender rejections) che hanno raggiunto livelli che il vettore non vedeva dal 2021 — sulla base dei propri dati interni, non solo delle cifre SONAR. Sia Knight-Swift che Werner hanno specificamente richiamato gli sforzi di FMCSA e DOT per revocare le patenti CDL non valide e chiudere le scuole guida non conformi come forze che stanno rimuovendo dal mercato capacità a basso costo e non conforme. Werner ha inoltre segnalato l'uscita dei provider di ELD insieme alla chiusura delle scuole e alla rimozione dei conducenti, descrivendo pressioni normative che stanno eliminando quella che ha definito "shadow capacity" — piccoli operatori o operatori informali che avevano aggiunto camion al di fuori dell'ecosistema delle flotte pienamente conformi.

Sul fronte SONAR, il Truckload Rejection Index nazionale al 14,36% rimane ben al di sopra della media semestrale del 10,9%, con il segmento flatbed al 23,5% e quello refrigerato al 19,46% in crescita ancora più rapida della media nazionale complessiva. Sebbene tutti i segmenti si siano leggermente raffreddati rispetto al picco di inizio estate, i rifiuti elevati si sono protratti per mesi anziché presentarsi come un picco temporaneo — una prova che i vincoli di capacità non si stanno correggendo rapidamente.

Pilastro 2: Le tariffe spot sono robuste e durevoli

Il National Truckload Index (NTI) di FreightWaves, che monitora le tariffe spot, ha registrato un lieve calo a metà giugno prima di riprendere la sua ascesa. Escludendo i costi del carburante — il test di durevolezza chiave — le tariffe spot continuano a salire in modo indipendente dai prezzi del diesel, indicando che la disponibilità a pagare e la mancanza di capacità, e non il carburante, sono i fattori principali. Come ha sottolineato l'aggiornamento: "Le tariffe possono aumentare anche quando il prezzo del diesel sta scendendo, e questo è visibile nei dati."

La tariffa spot NTI e i prezzi del diesel non si stanno muovendo in parallelo, rafforzando la conclusione che le tariffe spot elevate riflettano la scarsità di capacità e la disponibilità a pagare degli spedizionieri piuttosto che un semplice trasferimento dei costi di carburante più elevati. Questo aspetto è rilevante perché il mercato spot, pur rappresentando solo una quota minoritaria del trasporto merci su gomma totale, funge da indicatore anticipatore per le aspettative tariffarie più ampie e spesso influenza il successivo ciclo di negoziazioni contrattuali annuali tra vettori e grandi spedizionieri.

Pilastro 3: La domanda è stabile ma non in forte crescita

Gli indici di volume di SONAR — tra cui l'Outbound Tender Volume Index (OTVI) e lo Shippers Tender Volume Index (STVI) — si mantengono relativamente piatti o in lieve crescita piuttosto che in forte aumento. Anche il SONAR Tender Volume Index del volume accettato è rimasto stabile, con un leggero aumento delle accettazioni. Tale miglioramento nell'accettazione sembra legato all'entrata in vigore di nuove tariffe contrattuali più elevate, che hanno portato a meno rifiuti e una migliore conformità nelle gare anziché a un genuino aumento dei volumi di merci.

L'amministratore delegato di Knight-Swift ha caratterizzato il ciclo attuale come guidato dall'offerta anziché dalla domanda, una visione coerente con i dati sui volumi da piatti a modesti.

Laddove il volume è in aumento è nell'intermodale. J.B. Hunt ha riportato volumi intermodali più elevati attribuiti a rincari del carburante e a un'offerta limitata di capacità nel trasporto su gomma che spinge le merci verso la ferrovia. Ciò rappresenta un cambiamento di modalità — man mano che la capacità di trasporto su gomma esce, parte del volume è costretta a passare sulla ferrovia — anziché un ampio aumento della domanda di trasporto merci complessiva.

Pilastro 4: Gli spedizionieri si stanno orientando verso capacità basata su asset e dedicata

Questo pilastro si basa più sui commenti sugli utili che sui dati SONAR, ma è in linea con l'attuale contesto normativo e le preoccupazioni in materia di responsabilità. J.B. Hunt ha riportato che il proprio pipeline dedicato era a livelli record, citando un mercato ristretto dei conducenti, pressioni normative e domanda dei clienti per capacità affidabile. L'amministratore delegato di Werner, Derek Leathers, ha osservato durante la conference call aziendale che il business dedicato organico sta crescendo nel suo complesso — non spinto unicamente da acquisizioni di flotte, ma in espansione in tutto il segmento. Lo spostamento verso flotte dedicate è significativo perché le configurazioni dedicate fissano capacità e prezzi per gli spedizionieri che non possono permettersi la volatilità del mercato spot, ma riducono anche il parco di camion disponibili per la rete di trasporto merci più ampia.

Pilastro 5: Il reclutamento dei conducenti sta diventando più difficile

Il quadro del reclutamento dei conducenti sta peggiorando su tutti i fronti, aggravato dal contesto normativo. Knight-Swift ha richiamato le stesse dinamiche di revoca delle patenti CDL e chiusura delle scuole non conformi, notando che l'applicazione normativa sta riducendo il bacino di conducenti idonei. J.B. Hunt ha segnalato aumenti dei bonus di ingaggio e incrementi salariali mirati come risposte al restringimento del mercato del lavoro, identificando questi costi del lavoro più elevati come potenziale elemento di pressione sui margini per il futuro.

Con il bacino di conducenti idonei che si restringe sotto l'azione normativa e un mercato del trasporto merci più sano che offre ai conducenti più opzioni per ottenere retribuzioni più elevate, i vettori stanno assorbendo costi di reclutamento che difficilmente diminuiranno rapidamente. Diversi vettori hanno annunciato aumenti retributivi per i conducenti e gli esperti del settore intervistati hanno costantemente riferito che il reclutamento è diventato più difficile.

Convergenza dei segnali

Ciascuno dei cinque pilastri è emerso quasi letteralmente nelle conference call sugli utili del secondo trimestre dei maggiori vettori pubblici del settore del trasporto su gomma. Essi stanno descrivendo il proprio mercato con gli stessi termini che FreightWaves ha utilizzato per tutto l'anno — e i dati SONAR supportano indipendentemente ciascun segnale.

La convergenza di tutti e cinque gli indicatori suggerisce che l'attuale stretta riflette mutamenti strutturali nella capacità di trasporto merci piuttosto che un pattern stagionale temporaneo. I rifiuti delle gare nazionali al 14,36%, ben al di sopra della media semestrale del 10,9%, con il segmento flatbed al 23,5% e quello refrigerato al 19,46%, sono guidati da dinamiche legate all'offerta — tra cui le azioni repressive di FMCSA e DOT sulle patenti CDL non valide e sulle scuole guida non conformi — mentre la domanda rimane stabile senza registrare picchi.

Fonte: FreightWaves