Il settore assicurativo dei broker di trasporto merci è entrato in una crisi dei prezzi a tutti gli effetti, con i costi delle coperture di responsabilità in eccesso in aumento tra il 50% e le tre cifre e persino le coperture primarie in netta crescita a doppia cifra — il tutto da quando due shock legali hanno colpito il mercato questa primavera. La turbolenza sta spingendo i broker a ripensare massimali di copertura, rapporti con i fornitori tecnologici e strategie di rinnovo, in vista di quello che gli analisti si attendono essere un ambiente inflazionistico prolungato.

Come si è sviluppata la turbolenza

La turbolenza del mercato si è sviluppata in tre fasi distinte, secondo Thom Albrecht, analista veterano del trasporto merci che ha illustrato queste dinamiche durante il SONAR Market Update di FreightWaves. La prima fase è stata il “caos totale” successivo alla decisione della Corte Suprema Montgomery del 14 maggio, che ha esposto i broker a una responsabilità analoga a quella dei vettori — un cambiamento radicale per gli intermediari che organizzano il trasporto merci tra spedizionieri e compagnie di autotrasporto senza gestire camion né impiegare autisti, e i cui programmi assicurativi erano da tempo costruiti attorno a questa distinzione. Una breve tregua a giugno si è interrotta bruscamente il 23 luglio, quando il verdetto C.H. Robinson — una condanna da 135 milioni di dollari contro uno dei più grandi broker di trasporto merci del Nord America — ha scosso nuovamente gli underwriter.

“Abbiamo visto due underwriter uscire dal mercato, ritirando di fatto le proprie polizze da Londra”, ha detto Albrecht. “Quindi ci saranno meno opzioni, un ambiente molto inflazionistico, e ai broker di trasporto merci verranno rivolte più domande che mai durante i rinnovi.”

Il mercato londinese dell'eccesso e del surplus (excess and surplus lines) è da tempo una fonte chiave di capacità ad alti massimali per i rischi di trasporto statunitensi, quindi una contrazione in quel mercato si ripercuote direttamente sulle polizze americane.

Coperture primarie e in eccesso entrambe in aumento

Sulle coperture primarie — i primi 5 milioni di dollari di responsabilità civile auto per i broker di trasporto merci, o FBAL — Albrecht ha detto che gli aumenti viaggiano a doppia cifra “media”, ben oltre il 10% ma lontani dal 90%. Il quadro per le coperture in eccesso o surplus oltre i 5 milioni di dollari è decisamente peggiore. I broker più piccoli, con ricavi lordi tra 30 e 40 milioni di dollari, che pagavano circa 10.000 dollari all'anno per la copertura potrebbero ora affrontare fatture tra 30.000 e 40.000 dollari. I broker più grandi che cercano capacità in eccesso oltre i 5 milioni di dollari si trovano di fronte ad aumenti del 50%-60% nella fascia bassa e a rialzi a tre cifre in quella alta.

“La parola da usare è che in questo momento c'è una frenesia totale”, ha detto Albrecht, descrivendo l'ambiente assicurativo post-verdetto per i broker di trasporto merci.

Gli underwriter riducono la capacità, non solo alzano i prezzi

Albrecht ha descritto il caso di un grande cliente broker che aveva una copertura da 20 milioni di dollari, ridotta a 15 milioni per migliorare la propria posizione al rinnovo, e che dopo il verdetto Robinson è poi riuscito a ottenere capacità aggiuntiva — arrivando a 40-50 milioni di dollari. L'aumento dei costi su quel programma ampliato, ha detto, è stato “molto più di quanto avrebbero mai potuto immaginare quattro o cinque mesi fa”.

I broker che raggruppano le coperture cargo e di responsabilità civile auto presso un unico underwriter affrontano una pressione crescente, dato che anche i portafogli cargo sono diventati non redditizi a causa dell'aumento dei sinistri per furto e frode. Suddividere le coperture cargo e di responsabilità civile auto tra underwriter diversi è uno degli approcci che i broker stanno valutando.

Dentro il verdetto C.H. Robinson

Il caso C.H. Robinson ha rivelato dettagli che aiutano a spiegare l'entità del risarcimento stabilito dalla giuria, ha sottolineato Albrecht. Un avvocato che ha esaminato il verbale gli ha riferito che alla giuria è stato mostrato un video di una vittima di incidente intrappolata in un veicolo in fiamme. Separatamente, un webinar a cui Albrecht ha partecipato ha evidenziato che l'autista aveva disattivato la telecamera e il GPS prima dello schianto — una rivelazione che potrebbe complicare l'appello di Robinson.

La giuria ha inoltre stabilito che l'autista era un “dipendente in prestito” (borrowed employee) di Robinson anche perché aveva scaricato l'app C.H. Robinson, una teoria giuridica che comporta implicazioni significative su come i broker impiegano la propria tecnologia con i vettori partner. La dottrina del dipendente in prestito è un concetto di agency di common law in base al quale un'azienda può essere ritenuta responsabile per un lavoratore che non impiega direttamente. Come si svilupperà l'appello di Robinson e se altri tribunali adotteranno un ragionamento simile sono ora domande centrali per un settore che sta ricalibrando le proprie ipotesi di responsabilità.

Lo standard CAD e il ciclo più ampio dei trasporti

Albrecht ha detto che l'obiettivo di ogni broker di trasporto merci che affronta il nuovo panorama di responsabilità è raggiungere quello che lui definisce lo standard CAD: processi coerenti, verificabili e difendibili.

Al di là delle assicurazioni, egli vede il ciclo dei trasporti stessi volgersi a favore dei vettori, con un potenziale “superciclo” — definito come una ripresa che dura più di due anni — possibile se l'attività di vigilanza regolamentare continuerà a irrigidirsi. Ha osservato che le ultime cinque riprese del trasporto su gomma sono durate ciascuna tra i 18 e i 24 mesi, rendendo qualsiasi estensione oltre quella soglia storicamente insolita. Sul fronte delle tariffe, i tassi spot e contrattuali stanno convergendo, con un divario tra loro inferiore a 0,66 dollari, un segnale di ulteriore pressione al rialzo in arrivo.

Fonte: FreightWaves